Essai de la gamme Suzuki V-Strom : sur la bonne piste en 2015 ?

D'emblée, la V-Strom 1000 millésime 2014 attire l'amateur de trail. Il faut reconnaître qu'elle surclasse esthétiquement sa devancière avec son habillage modernisé, sa face avant à optiques superposées et son petit “bec de canard" sous le phare en hommage aux "big DR" d'antan.

Le retrait du réservoir d'huile, rendu inutile du fait du passage au refroidissement liquide, permet d'affiner encore la ligne, d'autant que le réservoir d'essence gagne en compacité en s'allégeant de 2 litres.

A l'arrière, le positionnement bas du silencieux d'échappement facilite l'ajout de valises latérales optionnelles de 29 et 26 litres (coté droit), tandis que le nouveau porte-paquets (à larges poignées de maintien passager surélevées et ergots d'arrimage) permet la pose d'un kit top-case de 35 litres.

Ces éléments robustes en polypropylène, agrémentés de panneaux aluminium, reprennent le style général de la moto et se verrouillent bien sûr avec la clé de contact, tout comme le bouchon de réservoir d'essence de type aviation. Un feu arrière à leds parachève le tableau, un peu terni par de larges clignotants avant/arrière disgracieux ainsi qu'un passage de roue et un silencieux guère plus élégants...

Comme pour la précédente DL1000, la béquille centrale est proposée en option. Une économie pour le constructeur d'autant plus critiquable que la transmission finale s'effectue par chaîne et non par cardan - plus lourd mais moins contraignant - comme sur la plupart des maxi-trails routiers...

L'instrumentation de bord comprend un large compte-tours analogique et un cadran digital en deux parties avec tachymètre et indicateur de rapport engagé d'une part, tension de batterie, consommation moyenne et instantanée, autonomie restante, horloge, température extérieure avec indicateur de gel, odomètre et trips, indicateur de rapport engagé et de mode de contrôle de traction sélectionné, jauges de carburant et de température d'eau, plus voyants divers d'autre part.

Cette planche de bord surplombe une prise 12 volts, bien pratique pour alimenter un GPS ou recharger un téléphone. Le large guidon accueille des commodos ergonomiques et faciles à manipuler, notamment la commande permettant de régler ou de désactiver le contrôle de traction sur la gauche. Les poignées de frein et d'embrayage sont bien sûr réglables en écartement.

Un régal sur route

Grâce à cet anti-patinage très efficace et bien calibré, le risque de perte d'adhérence lors d'une remise des gaz trop franche au passage d'une zone humide ou poussiéreuse est quasi éliminé, au bénéfice de la confiance.

Légèrement plus droite que sur l'ancien modèle, la position de conduite s'améliore, avec une selle affinée dans sa partie avant pour faciliter la pose des pieds au sol à l'arrêt. Un poil ferme, l'assise pilote culmine à 850 mm. Le passager est tout aussi bien loti et dispose de larges poignées de maintien.

En ville, la V-Strom 1000 gagne en maniabilité grâce à un centre de gravité abaissé et un rayon de braquage convaincant. Boosté à 1037 cc (+4 ch), le bicylindre participe grandement à cette douceur de fonctionnement, acceptant de cruiser en souplesse sur un filet de gaz, avec un étagement de boîte équilibré et une sélection précise.

La V-Strom 1000 bondit à la moindre sollicitation franche de l'accélérateur, quitte à lever sa roue avant au ciel sur les premiers rapports si l'on y met un peu trop d'ardeur et que l'anti-patinage est désactivé.

Une fois les Bridgestone BW (Battle Wing) 501 et 502 amenés à température, l'inscription en courbe s'effectue rondement, sans retenue ni vivacité excessive. Le freinage est puissant et dosable, mais le mordant des étriers radiaux 4 pistons n'est pas excessif.

Dès que l'horizon se dégage, les 100 chevaux de la DL1000 s'expriment sans autre retenue que celle de leur cavalier ! Les rapports s'empilent rapidement et le compteur n'est pas long à atteindre les vitesses légales, dépassant même allègrement les 200 km/h sur une autoroute allemande.

La stabilité à haute vitesse est excellente, même avec armes et bagages, ce que nous avons pu vérifier en passant sur la V-Strom 1000 "Winter Edition" équipée de valises et top-case (voir la liste des déclinaisons disponibles ci-dessous). Pas de délestage sensible de l'avant à haute vitesse ni de mouvements parasites sensibles à déplorer.

La protection au vent de la bulle d'origine s'avère correcte à haute vitesse, malgré une petite zone de turbulences sur le haut du casque - que la bulle (réglable manuellement sans outils) soit en position basse ou haute. La bulle Touring optionnelle, un peu plus haute et large dans sa partie basse, améliore heureusement ce point.

Le haut des jambes du conducteur sont assez bien protégés derrière les flancs du réservoir. Avantage de cette version Winter Edition : les poignées chauffantes s'apprécient dès qu'il fait froid !

Coté consommation d'essence, le constructeur japonais annonce une baisse de 16% et 4,78 l/100 km en conso normalisée WMTC. Nous avons pour notre part relevé une moyenne de 6,5 l/100 km en usage mixte, soit plus de 300 km d'autonomie.

Chemins, nous voilà !

En quittant le bitume pour tester les aptitudes de la V-Strom 1000 en tout-terrain, on serre un peu plus les fesses... Pourtant il n'y a réellement pas lieu d'avoir peur : le maxi trail Suzuki présente de relativement bonnes dispositions à cet exercice, malgré ses 228 kg en ordre de marche et ses roues à bâtons chaussées de pneus routiers (19 et 17 pouces).

La position de conduite debout est assez naturelle sur ce trail, même si un guidon plus haut faciliterait l'exercice. Après quelques kilomètres de mise en confiance, on désactive l'anti-patinage pour profiter au mieux du potentiel off-road de l'engin.

En forçant l'allure, la suspension travaille bien et la motricité demeure satisfaisante sur des chemins roulants et secs. Dès que le terrain devient gras et/ou cassant, les limites de l'appellation "trail" apparaissent : comme la plupart de ses concurrentes, la Suzuki est trop lourde pour être joueuse et son adhérence est rapidement mise à défaut, faute d'une monte pneumatique adéquate.

Gare aussi aux freinages, très vite rendus délicats en tout-terrain en raison de la dureté de la pédale arrière et de l'ABS moyennement réactif - et surtout, non désactivable. Dans ces conditions, s'arrêter net en bas d'une pente boueuse n'a rien d'évident...

Suffisante sur des portions carrossables, la garde au sol doit aussi être prise en considération avant de jouer aux baroudeurs : sur la version d'origine, aucun sabot ne protège le bas moteur, laissant ainsi exposés aux chocs les tubulures d'échappements et le filtre à huile...

Toutes les déclinaisons V-Strom 1000 en 2015

• V-Strom 1000 ABS (12 499 €). Coloris bordeaux, blanc, sable et noir.
• V-Strom 1000 Urban (12 899 €). Coloris : bordeaux, blanc, sable et noir. Equipements additionnels : béquille centrale, protège-mains, petite sacoche de réservoir.
• V-Strom 1000 ADVENTURE (13 499 €). Coloris : bordeaux, blanc, sable et noir. Equipements additionnels : sabot moteur, protège-mains, bulle Touring, béquille centrale, clignotants LEDs, grande sacoche, stickers V-Strom, housse pour la moto.
• V-Strom 1000 TOURER (14 599 €). Coloris : bordeaux, blanc, sable et noir. Equipements additionnels : béquille centrale, protège-mains, sabot, bulle touring, clignotants à LED, stickers V-Strom, protège-carters, kit bagagerie complète (top case et deux sacoches latérales).
• Edition limitée V-Strom 1000 WINTER PACK (13 199 €). Coloris : bordeaux, blanc, sable et noir. Equipements additionnels : kit bagageries latérales + poignées chauffantes + kit protège-mains + kit antibrouillard LED + sabot plastique + pare carter + béquille centrale.
• Relire notre Essai comparatif MNC : V-Strom 1000 Vs R1200GS