Essai de la Brutale 675 : le plan de rigueur de MV Agusta

Les premiers contacts avec la nouvelle MV Agusta sont pour le moins directs et francs : l'embrayage, on vient de l'entrevoir, demande de la poigne et fatiguera bien vite son conducteur - ou sa conductrice ?! - pendant les séances de gymkhanas en direction du boulot.

De même, il suffit de quelques kilomètres pour s'apercevoir que la selle n'a pas été conçue dans le but de voyager loin et longtemps. La planche à ciabatta a néanmoins l'avantage d'être basse (805 mm), permettant aux courtes pattes de toucher le sol des deux côtés.

À l'inverse, la profondeur de la selle permet aux plus grands de se caler bien en arrière et de limiter légèrement la flexion de leurs genoux. L'accueil des cuisses est excellent pour tous : extrêmement fin, le réservoir est également parfaitement plat, si bien que la saisie de la moto par les jambes est efficace et agréable.

Le léger manque de progressivité du levier gauche peut surprendre au tout début, tout comme l'injection électronique Mikuni qui, sur une faible ouverture de gaz, fait légèrement osciller le régime moteur au lâcher de l'embrayage. Après, en revanche, le moteur est d'une douceur convaincante.

Disponible dès le ralenti, le "Trepistoni" commence à allonger la foulée dès 4000 tr/min. L'absence totale de vibration à ses régimes est l'une des rares qualités de cette MV Agusta en ville. On peut y ajouter l'absence de sifflement : contrairement à celui de sa rivale désignée, la Triumph Street Triple, le 3-cylindres italien ronronne sans percer les oreilles.

Reconnaissons également que le faible poids de la moto facilite grandement la prise en mains et les évolutions à basse vitesse et / ou dans la circulation. "La B3 pèse 167 kg à sec (sans batterie ni liquides) répartis comme suit : 86,4 kg sur l'avant et 80,6 kg sur l'arrière", nous apprennent les techniciens de Varese. Les lecteurs attentifs de Moto-Net.Com - oups, pléonasme - auront noté que, comme pour le prix, des "variations" sont toutefois possibles puisque que la fiche commerciale française de la moto indique 163 kg...

"Sans essence, la masse atteint 172 kg", nous précise de son côté Paolo Bianchi. Une fois le réservoir de 17,5 litres rempli d'essence, la petite Brutale ne dépasse donc pas les 190 kg... Et cela se ressent au guidon !

Très léger, le nouveau roadster MV Agusta est également très compact. Son empattement de 1380 mm et son angle de châsse de 23° (contre les 1410 mm et 24,3° pour sa rivale anglaise) lui offrent une formidable agilité.

Un pur et "dur" streetfighter

Dommage que le rayon de braquage soit un peu grand, sans quoi les scooters pouvaient s'accrocher ! On retient à cette même occasion l'absence de warnings.

De même, les motards du quotidien se plaindront assez vite du fait que les suspensions - la fourche Marzocchi non réglable, comme l'amortisseur Sachs réglable en précontrainte uniquement - manquent de capacité à filtrer les petites bosses et autres obstacles propres à nos villes : dos d'âne, raccords, bouche d'égouts, etc.

L'été venu - le vrai, le chaud ! -, ces mêmes "commuters" pesteront sans doute contre le proéminant et haut carter d'embrayage qui vient surchauffer la cuisse droite, et contre le ventilo de radiateur réchauffant copieusement le genou gauche...

La sélection de la boîte de vitesse (extractible !) est un peu rêche mais ne fatigue pas pour autant la cheville. Afin de reposer l'avant-bras gauche, on peut même passer les rapports sans se préoccuper de la commande d'embrayage.

Les commodos du guidon se révèlent ergonomiques. Le levier de frein avant - réglable en écartement - déclenche quant à lui une morsure mesurée des étriers Brembo sur leurs disques de 320 mm : un bon point pour un roadster dépourvu de l'ABS... mais équipé du contrôle de traction !

Dans nos conditions d'essai idylliques, le système s'est (mal)heureusement avéré inutile : le grip des Pirelli sur les belles routes des environs de l'usine MV Agusta était tout simplement parfait. Sachez tout de même que le contrôle de traction est réglable sur huit positions, plus une neuvième qui le désactive : exactement comme sur la sportive F3 !

Pour en revenir au freinage, si le toucher du levier avant se montre très satisfaisant, ce n'est pas le cas de la pédale de frein arrière : bien trop dure - jamais "deux sans trois", après la selle et l'embrayage ! -, la commande permet difficilement de doser et peut entraîner de furtifs blocages de roue si l'on ne fait pas attention...

Chez MNC, on a donc pris le parti d'oublier le frein arrière et de se concentrer sur son homologue avant. Et tandis que le rythme augmente et que les virages se multiplient, on découvre, après l'attaque douce des deux disques, une puissance bienvenue !