Essai Crossrunner 2015 : la VFR800X a trouvé sa voie !

Moteur

Directement prélevé sur la dernière génération VFR800 V-Tec, le moteur de la Crossrunner 2015 profite des récentes améliorations apportées par Honda à son 4-cylindres en V ouvert à 90° refroidi par eau.

Comme d'habitude sur ce V4 de 782cc équipé de la distribution variable V-Tec, les axes de travail ont porté sur les relances à bas et mi-régimes ainsi que sur l'adoucissement de la phase de transition de deux à quatre soupapes gérés par le V-Tec, à 6500 tr/mn à l'accélération et à 6300 tours à la coupure des gaz. Soit les deux principaux défauts régulièrement reprochés à ce moteur...

Pour y parvenir, Honda a revu la cartographie d'injection, allongé les conduits d'admission et redessiné le système d'échappement, désormais de type 4 en 2 en 1 comme sur la VFR800. Le taux de compression augmente de 11,6:1 à 11,8:1 afin de booster la puissance dans les tours de ce moteur à course courte (48 mm pour 72 mm d'alésage). En outre, le diagramme de distribution a été revu pour optimiser le remplissage moteur.

Résultat : le V4 développe 4 chevaux supplémentaires (de 101,8 à 106 ch en Full) et son couple augmente de 72,8 à 75 Nm. Comme sur le millésime précédent, ces valeurs sont atteintes à des régimes assez élevés (10 500 tr/mn pour la puissance, 8500 tr/mn pour le couple), ce qui se traduit à la conduite par un tempérament sportif, presque rageur à haut régime.

D'autres évolutions touchant à la dépollution des gaz d'échappements et au refroidissement du V4 ont aussi été adoptées. Les collecteurs sont ainsi plus courts pour favoriser la montée en température des cartouches catalytiques, tandis que les radiateurs sont désormais en position frontale.

Grâce à ce déplacement des radiateurs des flancs vers l'avant, la Crossrunner gagne en étroitesse. Au passage, l'efficacité de son système de refroidissement est "naturellement" améliorée grâce à l'exposition plus directe à l'air de ces éléments annoncés plus légers. Les remontées de chaleur vers le pilote sont en toute logique moins importantes qu'avec les radiateurs en position latérale : un vrai plus en ville !

Enfin, le démarreur et l'alternateur ont été revus : le premier en vue de grignoter quelques grammes, tandis que le second voit sa puissance augmenter pour faire face aux besoins électriques plus importants, suscités notamment par l'arrivée des poignées chauffantes.

La consommation serait en baisse grâce entre autres aux évolutions apportées sur l'injection et la distribution. Un point à peaufiner : Honda annonce 5,3 l/100 km, alors que MNC a relevé à la pompe des consommations allant de 6,2 à 7,4 l/100 sur la dizaine de motos testées - à bon rythme, certes - pendant cette présentation...

Côté entretien et la fiabilité, le responsable de l'atelier Honda nous a confié que la mécanique était du genre "costaude" et que ses intervalles de révision restaient fixés à 12 000 km. Quant à la vérification du jeu aux soupapes, elle intervient tous les 24 000 km.

Partie cycle

Comme sur le précédent modèle, la partie cycle de la Honda Crossrunner 2015 s'articule autour d'un cadre à double poutre en aluminium chipé à la VFR800 V-Tec. La partie arrière de ce châssis - redessinée et plus légère - intègre en 2015 les fixations des valises fournies en option.

La géométrie générale évolue dans une optique de recherche de stabilité, comme l'indique l'augmentation de l'empattement (de 1464 à 1475 mm) et de l'angle de chasse (de 25,4 à 26,3°). Le poids en ordre de marche reste élevé pour une moto de cette cylindrée, d'autant qu'il s'élève de presque 2 kg (de 240,4 en 2014 à 242 en 2015).

Interrogé par MNC, Honda justifie cet embonpoint par l'ajout d'équipements de série comme la selle réglable et les poignées chauffantes... Le remplacement d'un court saut de vent et de la simple optique du précédent modèle par un phare double et un pare-brise de dimensions supérieures participent aussi très certainement à cette prise de poids.

MNC reste cependant étonné par ces kilos supplémentaires dans la mesure où la partie cycle est dans le même temps annoncée sensiblement plus légère : la boucle arrière ferait 1,2 kg de moins, tandis le mono-bras oscillant et les jantes - prélevés sur la dernière VFR800 - seraient eux aussi allégés. De plus, l'abandon du freinage combiné au profit d'un "simple" ABS ainsi le réservoir rétréci de 21,5 litres à 20,8 litres devraient logiquement faire perdre du poids à la VFR800X...

Reprises à la VFR800, les suspensions du trail voient leur débattement augmenter pour améliorer le confort. La fourche télescopique non inversée de 43 mm (réglable en précharge et en détente) s'ébat sur 145 mm, soit 25 de plus qu'en 2014. De son côté, le mono-amortisseur réglable en détente et en précharge offre un débattement de 148 mm, soit 28 mm de plus qu'en 2014.

A l'arrière, la précontrainte s'ajuste facilement sur 35 crans (!) grâce à une molette située derrière le repose-pied gauche. Grâce à cette augmentation de débattement, la garde au sol prend de la hauteur (140 mm en 2014, 165 mm en 2015), renforçant le côté baroudeur du Crossrunner. MNC a surtout apprécié le gain apporté en termes de progressivité, notamment sur les petits chocs, et l'excellente sensibilité aux réglages.

Autres changements d'importance : la roue avant de 17 pouces troque ses précédents étriers à 3-pistons contre des éléments 4-pistons à fixation radiale, montés autour de disques flottants de plus gros diamètre (310 mm au lieu de 296). La jante arrière, entourée d'un pneu de 180 mm de large, reçoit quant à elle un étrier à deux pistons et un disque de 256 mm.

L'ABS est toujours installé en série, mais comme mentionné ci-dessus le système de freinage couplé de l'arrière vers l'avant C-ABS a été supprimé - comme sur de plus en plus de motos Honda - afin de réduire le poids et les coûts.

Électronique, aides au pilotage

Outre l'ABS décrit ci-dessus, la Crossrunner "2.0" reçoit en 2015 le système d'anti-patinage dévoilé par Honda sur la Crosstourer, puis installé sur les VFR800 et VFR1200.

Facilement réglable sur deux positions et déconnectable - y compris en roulant -, ce Honda Selectable Torque System (HSTC) est paramétré par défaut au démarrage sur le mode 2, le plus intrusif. Ce qui implique qu'à chaque arrêt du moteur, le réglage choisi par le conducteur est effacé...

Il est donc nécessaire, à chaque démarrage, d'appuyer de nouveau sur la peu esthétique commande "T" sur le commodo gauche (désigné par flèche rouge ci-dessus) pour abaisser son niveau d'intervention ou le débrayer. Une mesure de sécurité compréhensible - surtout de la part de Honda, généralement très sensible sur ce sujet - mais pesante au quotidien...

Comme tous les dispositifs de contrôle de traction moto, celui de la Crossrunner 2015 est renseigné par les roues crantées installées sur les jantes et agit dès qu'il détecte une différence de vitesse entre la roue avant et arrière. La centrale électronique compare alors cette différence aux valeurs préétablies par le programme, et agit en conséquence sur l'injection et l'avance à l'allumage si besoin.

Autre petite subtilité électronique reprise à la VFR800 : l'installation du rappel automatique des clignotants, un système propre aux Honda qui intervient après avoir comparé la vitesse de rotation des roues (lorsqu'une moto tourne, la vitesse entre ses deux roues diffère car l'avant a plus de distance à couvrir).

Enfin, un inédit shifter est proposé en option : une première dans la famille des VFR800.