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Marbella (Espagne), le 31 octobre 2014

Essai Crossrunner 2015 : la VFR800X a trouvé sa voie !

Essai Crossrunner 2015 : la VFR800X a trouvé sa voie !

Depuis son lancement en 2011, la Honda VFR800X Crossrunner cherche le chemin du succès... La faute à son positionnement et son look décalés, son confort médiocre et ses carences pratiques. Honda a corrigé le tout pour 2015... et ça change tout ! Essai.

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Crossrunner 2.0 : facile à vivre

C'est donc avec sérénité et confiance que l'on aborde le réseau secondaire espagnol, la VFR800X y dévoilant une multitude de talents au fur et à mesure que les virages s'enchaînent. Nettement plus confortable grâce à sa position "déradicalisée" et ses suspensions à gros débattements, la Crossrunner apparaît immédiatement comme une agréable compagne de route.

Sa selle offre un bon maintien qui ne s'avachit pas au fil des heures, tandis que la nouvelle bulle surclasse très largement en termes de protection l'insatisfaisant saut de vent installé du précédent millésime. L'air et les éléments sont désormais correctement déviés, les épaules et pratiquement toute la tête d'un pilote d'1,75 m étant abrités.

Réglable en hauteur avec des outils sur une faible amplitude, cette bulle aurait toutefois dû être quelques centimètres plus haute afin de préserver des remous le dernier tiers du casque, ce qui n'est pas le cas ici en position haute. Un ajustement manuel n'aurait pas non plus été pour nous déplaire, mais selon Honda cette fonction pourtant ô combien pratique aurait "alourdi le train avant"...

Dans la mesure où un système de fixation via quatre vis BTR et des glissières est déjà installé, la rédaction de MNC n'est pas totalement convaincue qu'un dispositif déverrouillable à la main aurait ajouté beaucoup de poids supplémentaire... Et quand bien même, quelle importance sur une moto dépassant déjà les 240 kg ?

Autre petit détail pénalisant au long cours : la position inchangée des repose-pieds, assez reculés par rapport à l'axe vertical du pilote, induit un repli des jambes plus prononcé qu'attendu sur un trail-GT. Pendant les 200 km de notre test, cette ergonomie évoquant celle "Sport-GT-esque" de la VFR-800 n'est pas apparue réellement inconfortable, mais le bas du corps est moins détendu que les bras et le buste.

Des frémissements viennent en outre chatouiller les bottes passé le cap des 6500 tr/mn, pile au moment où la distribution variable du V4 passe du mode deux à quatre soupapes à l'accélération (6300 tr/mn à la coupure des gaz). Ces vibrations s'étendent ensuite au guidon à haut régime, mais restent suffisamment contenues pour ne pas devenir pénibles ou perturber l'excellente rétrovision.

Revue pour offrir plus de transparence, la transition mécanique déclenchée par le V-Tec est effectivement devenue nettement plus agréable. Terminés les à-coups ressentis sur les générations antérieures : le fonctionnement de la distribution variable Honda est désormais abouti, offrant toujours au V4 cette amusante poussée façon "turbo" lorsqu'elle met en branle les 4 soupapes par cylindre !

Les graduations de la nouvelle instrumentation utilisant des caractères blancs sur fond noir - une solution très lisible, même en plein soleil - se noircissent alors à toute allure jusqu'aux hauts régimes. Très vif de 6500 à 12 000 tr/mn, presque rageur dans sa façon de distribuer sa puissance en hausse de 4,2 ch (106 en Full), le 4-cylindres en V offre des envolées musclées, vivantes et sans temps mort dans les tours.

Et quel plaisir d'entendre sa rocailleuse et irrégulière mélodie se transformer en rugissement aux tonalités métalliques à chaque grosse accélération ! De tous les 4-cylindres Honda de la gamme actuelle, le V4 V-Tec compte incontestablement parmi les plus sensationnels, à mille lieux des lisses montées en régimes offertes par certains de ses "voisins de châssis"...

Le hic, c'est que maintenir perpétuellement le régime moteur dans sa deuxième partie n'est pas plus confortable au quotidien qu'économique à la pompe... sans compter les risques pour le permis de conduire ! Car fort de son allonge généreuse et de ses rapports longs (la troisième prend 180 km/h, la quatrième plus de 200...), le V4 galope vite, très vite... Trop vite même au regard des besoins d'une moto comme la Crossrunner et, surtout, des contraintes imposées par la législation !

Dès lors, on se dit qu'un étagement de boîte revisité et une transmission finale plus courte serviraient la cause du trail-GT japonais, en renforçant ses relances dans les régimes usuels. Malgré le progrès annoncé en termes de couple (de 72,8 sur le modèle précédent à 75 Nm en 2015), la motorisation reste en effet assez creuse entre 3000 et 5000 tr/mn pour sa cylindrée (782cc), surtout sur les derniers rapports.

A 90 km/h en sixième, la mécanique ronronne à 3500 tr/mn. Et comme un gros chat, elle prend tout son temps pour "s'étirer" et se mettre à trotter lorsqu'on la sollicite ! Dans le viroleux ou pour doubler, il est donc nécessaire de rétrograder d'un - voire deux - rapports, un comportement "pointu" souvent pointé du doigt avec le V4 V-Tec et que n'arrangent pas la masse totale et la prise au vent de la Crossrunner...

Ah, la rigueur...

Autre caractéristique que nos lecteurs auront à appréhender à son guidon : la souplesse prononcée des suspensions avec les réglages d'origine. Redoutable freineuse, la Crossrunner plonge exagérément à la prise du levier droit, le coulissement de sa fourche non inversée étant insuffisamment ralenti. Les entrées en courbes rapides s'en trouvent pénalisées, faute d'un bon ressenti et de précision directionnelle.

Même topo pour l'amortisseur arrière qui s'avachit littéralement lors d'une généreuse remise des gaz. Il en résulte des transferts de masses mal maîtrisés aboutissant à un désagréable phénomène de "cheval à bascule" lorsque le rythme s'accélère. Si la recherche d'un compromis orienté vers le confort est légitime pour une moto de cette catégorie, plus de rigueur apparaît indispensable. Surtout dans l'optique des probables roulages en duo avec valises et top-case (optionnels) remplis à ras bord !

Cependant, des suspensions aux ajustements perfectibles ne sont pas un véritable problème en soi. Le souci provient dans la plupart des cas de la qualité des éléments d'amortissement, souvent basiques pour contenir les coûts et donc peu sensibles aux réglages. Fort heureusement, ce n'est absolument pas le cas de la Crossrunner, digne représentante du "clan VFR" jusqu'au bout de ses fourreaux de 43 mm !

Moins de 5 minutes ont suffi à MNC pour raffermir son "setting" de base, grâce à l'accessible mollette de précharge située derrière le repose-pied arrière gauche et aux vis de détente sur les capuchons de fourche et le mono-amortisseur. Quelques tours de précharge et "clics" plus tard (deux tours de précontrainte à l'arrière, un à l'avant, et un tour de détente avant-arrière pour un pilote de 67 kg), et la Crossrunner était transformée.

Grâce à la légère variation d'assiette engendrée par la précharge supplémentaire à l'arrière, le train avant jouit tout d'abord de plus d'appuis, ce qui gomme ce sentiment de "flottement" ressenti auparavant lors de l'inclinaison et à haute vitesse.

Pour la même raison, la moto gagne en agilité et en précision, surtout en entrée de courbes. Fondre au point de corde en conservant de la pression sur le levier de frein avant ne lui pose désormais aucun problème, tout comme de changer de trajectoire au dernier moment pour éviter un obstacle ou une trace d'humidité.

Malgré certaines craintes à ce sujet, le confort n'a pas été réellement affecté, y compris à l'arrière. Au contraire même, serait-on tenté d'écrire : le mono-amortisseur travaillant désormais correctement, les chocs sont absorbés avec progressivité et efficacité, assurant à la fois une meilleure tenue de route et une motricité renforcée.

C'est alors l'occasion de s'amuser avec l'adhérence du pneu arrière afin de tester l'anti-patinage installé en série... et de constater que si celui-ci entre en action de manière discrète et douce, il régule ensuite la puissance pendant un laps de temps assez long. S'activant rapidement sur son mode le plus élevé, ce contrôle de traction gagnerait aussi à "rendre la main" de façon plus douce après être entré en action.

Verdict : presque parfaite, la Crossrunner "2.0" !

Confortable, saine et dynamiquement enthousiasmante après quelque menus ajustement sur ses suspensions, la VFR800X Crossrunner est une refonte réussie car intelligemment repensée et désormais aboutie.

Avec ce millésime 2015, Honda efface pratiquement tous les défauts de l'ancien modèle et expose de manière plus claire la raison d'être de cette moto : combiner les qualités de confort et l'aspect d'un trail aux excellentes capacités routières de sa cousine sport-GT VFR800. Le meilleur des mondes, en sorte ? Presque...

Car certains aspects pratiques importants manquent encore à l'appel sur ce "SUV" à deux-roues (centrale, prise, bulle réglable à la main, vide-poches...), tandis qu'une cure d'amincissants et de fortifiants feraient disparaitre certains de ses kilos superflus et muscleraient ses reprises à bas et mi-régimes.

Mise à jour du 5 novembre : tarif de la Crossrunner 2015

Honda a révélé au salon de la moto de Milan le prix de lancement de sa Crossrunner 2015, fixé à 11 999 € jusqu'au 31 décembre. Un tarif relativement élevé car en hausse de 1000 euros par rapport au modèle 2014 et qui va probablement ensuite s'aligner sur celui la VFR800 VTEC (12 599 €) dont elle est issue.

Reste aussi à attendre le salon Eicma de Milan la semaine prochaine pour découvrir son nouveau tarif, un peu élevé précédemment puisque flirtant avec les 11 000 euros (lire mise à jour ci-contre).

Interrogé par MNC, le directeur de la division moto Honda France depuis le 1er juillet, est parfaitement conscient qu'un prix placé sera déterminant pour atteindre ses objectifs très ambitieux : Fabrice Recoque espère doubler, voire tripler les ventes en France, qui peinent actuellement à atteindre le maigre score de 200 unités par an.

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Commentaires

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Salut, Honda fait partager à l'ensemble des VFR son système de valise. De mon expérience sur 1200F, l'absence de support et la clé unique rend le tout pratique et esthétique. Le système flotant du top case élimine le louvoiement à haute vitesse. Enfin les larges poignées de maintient passager se transforme en porte bagage supplémentaire pour un gros sac. Hormis son prix, cette bagagerie est un modèle du genre. Sur cette VFR800X, il manque les protèges poignée : super efficace contre le froid. Cette moto me semble faite pour voyager vite et loins. V à tous.

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CONDITIONS ET PARCOURS

 
  • Modèle d'origine
  • 2362 km au départ
  • Parcours : 196 km
  • Routes : réseau secondaire espagnol
  • Pneus : Pirelli Scorpion Trail
  • Conso moyenne : de 6,2 à 7,4 l/100 selon essayeur
  • Problèmes rencontrés : RAS
 
 
 

POINTS FORTS HONDA CROSSRUNNER 2015

 
  • Lifting réussi
  • Protection et confort en nette hausse
  • Homogénéité générale
 
 
 

POINTS FAIBLES HONDA CROSSRUNNER 2015

 
  • Poids élevé
  • Relances à bas et mi-régimes
  • Aspects pratiques à encore améliorer
 
 
 

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