Essai comparatif Tuono V4RR Vs GSX-S1000 Vs MT-10 : de 1000 feux !

L'an dernier, en version française (106 ch), le 4-cylindres en ligne de la GSX-S1000 s'était vu décerner le titre de meilleur 4-cylindres japonais du marché face à ceux de la CB1000R et de la Z1000. La FZ1, dont seulement quelques exemplaires restaient encore en concession, n'avait pas concouru...

En 2016, la fin du bridage et l'arrivée de la MT-10 ont tout chamboulé : le roadster Yamaha domine largement le précédent champion ! Entre 2500 et 6000 tr/min surtout, le fameux 4-cylindres "Crossplane" se montre mieux rempli et frappe nettement plus fort que le bloc Suzuki.

Pour ne pas se faire distancer à chaque sortie de patelin ou de virage, la GSX-S1000 doit accélérer le mouvement... de son vilebrequin. Passé 7000 tr/min environ, la "Gexesse" reprend son souffle, qui devient d'ailleurs plus rauque et envoutant. Les amateurs de 4-cylindres "Screamer" apprécieront.

La démultiplication un peu plus longue de la Suzuki sur les rapports intermédiaires joue en sa défaveur sur le plan dynamique (beaucoup moins en termes de consommation, nous y reviendrons) : à 50 km/h sur le troisième rapport, la GSX-S ronronne à 2750 tr/min contre 3250 pour l'Aprilia et 3200 pour la Yamaha.

Loué pour ses solides reprises dans la première moitié du compte-tours, le moteur de la "Gex K5" paraîtrait aujourd'hui pointu. Annoncée moins puissante dans les tours que la Yamaha, la Suzuki dispose finalement d'une excellente allonge qui lui permet de rester dans le sillage de la Yamaha... mais jamais de revenir dessus.

La Tuono V4 1100 RR, en revanche, est intouchable : dès 3000 tr/min, l'Aprilia réglée en mode Track se montre aussi réactive que la Yamaha réglée en mode B (mode le plus nerveux également), puis creuse un écart en abordant les mi-régimes. Le gain de 71 cc n'est pas de la simple gonflette !

Poussé vers les hauts régimes, le tonitruant V4 de 1100 cc accroît son avance sur les deux 4-cylindres 1000 cc japonais qui grogne - en ce qui concerne le "CP4" de Yamaha - et hurle - pour ce qui est du Suzuki, en raison de son calage à 180° - de désespoir !

Gradué jusqu'à 15 000 tr/min, le compte-tours de la RSV4 Tuono incite le pilote à tirer longuement sur son moteur. Heureusement, le "shiftlight" avertit 4000 tours plus bas que le rapport supérieur peut - doit ! - être engagé, via le "quickshift" à la sonorité délectable.

Tout aussi grisant, le fait de sentir la roue avant quitter le sol sur les trois premiers rapports à pleine charge invite cette fois le pilote à s'avancer au maximum sur sa machine. Rien de plus facile : la position de conduite pilotage (!) de la Tuono évoque celle d'une Superbike...

C'est sur l'italienne que les repose-pieds sont les plus hauts et les plus reculés, inclinant naturellement le pilote vers le large guidon : 805 mm mesurés par Moto-Net.Com, contre 790 sur la MT et 770 sur la GSX-S. Les mains, en revanche, ne sont pas exagérément écartées : 495 mm sur l'Aprilia, 500 sur la Yam' et 485 sur la Suz'.

Un brin moins efficace que la Tuono V4 1100 RR en termes de reprises, la MT-10 n'est pas moins impressionnante : son empattement riquiqui (6 cm de moins que la GSX-S1000 notamment !) et la position plus droite du conducteur facilitent les roues arrière, involontaires dans un premier temps.

Au bout de quelques kilomètres en effet, on s'amuse à délester la roue avant : nul besoin de se reculer sur la selle ou de tirer sur le guidon : une bonne louche de gaz - même en mode A, censé être plus doux que le standard ?! - avant un léger dévers ou au sommet d'une petite bosse suffit !

Éclatante Yamaha

La Suzuki distille de très grosses sensations à l'accélération elle aussi, mais se montre plus docile que ses deux rivales : rivée au sol, la "Gexesse" rassurera davantage les motards habitués aux moyennes cylindrées ou aux gros cubes bridés à 106 chevaux.

Ce n'est pas un hasard si l'Aprilia et la Yamaha sont équipées d'un amortisseur de direction alors que la Suzuki s'en passe. On observe au passage qu'à très faible vitesse, la direction de la Tuono est un peu moins légère que celles des deux japonaises.

Dans les virages des petites départementales, la compacte MT-10 est la plus agile. Aidé par un guidon placé un peu plus haut que sur les deux autres roadsters, son pilote plonge plus facilement et plus vite vers la corde, puis change plus rapidement de direction si besoin.

Aussi progressive lors des mises sur l'angle, la GSX-S1000 n'est pas aussi maniable que sa compatriote. Mais c'est la Tuono V4 1100 RR qui demande le plus d'engagement pour virer d'un angle à l'autre. Un peu plus physique certes, l'italienne offre en revanche une plus grande mobilité...

L'étroitesse du V4 a permis à Aprilia de dessiner un réservoir fin qui facilite les déhanchements. Plus hauts et concaves, ses flancs permettent au pilote de caler fermement ses cuisses. Le réservoir de la Yamaha est bien moins agréable : plus large que celui de la Suzuki au niveau de l'entrejambe, il est garni de pièces en plastique brut qui peuvent gêner les plus grands.

À condition de se mouvoir un minimum sur sa moto, le pilote de la Tuono arrive sans mal à suivre le rythme de ses deux camarades dans le sinueux, d'autant qu'il parcourt plus rapidement les bouts droit entre chaque tournant ! Puis, lorsque l'horizon se dégage, c'est à lui de mener la danse.

Le roadster italien se délecte en effet des courbes plus ouvertes de nos routes nationales. Le pilote fait parfaitement corps avec sa machine et bénéficie d'un précis et rassurant retour d'informations de la part des suspensions Sachs qui travaillent aussi bien sur routes plates que bosselées.

Il n'y a guère que sur les -très - gros freinages sur l'angle que Moto-Net.Com trouve à y redire : la Tuono a une légère tendance à se figer sur son train avant, refusant légèrement l'obstacle. Absent sur la Yam' et un peu moins présent sur la Suz', ce phénomène ne remet toutefois pas en cause l'extrême précision de l'Aprilia, ses réactions étant parfaitement prévisibles.

En début de roulage, l'avant de la Yamaha nous a davantage surpris : il se montrait bien plus remuant sur revêtement fripé que lors de notre premier essai de la bête, et offrait un moins bon amorti sur les grosses bosses, les ralentisseurs et les pavés...

Un rapide coup d'oeil aux réglages de la fourche Kayaba - réglages différents sur chaque fourreau (!) et trop fermés, des confrères nous auraient-ils posé un piège? - puis quelques tours de vis nous ont permis de corriger le tir, mais pas d'atteindre l'excellent compromis de l'Aprilia.

La Suzuki, de son côté, a confirmé le très appréciable compromis sport-confort qui avait grandement participé à son sacre lors du comparo MNC "1000%" japonais. Face à une Tuono V4 1100 RR admirablement suspendue toutefois, la GSX-S1000 est contrainte de s'incliner.

Capable de rester dans la roue de ses adversaires, même menées à vive allure, la Suzuki rend les armes dans les sorties de beaux virages. Dans cette configuration, la Tuono et la MT-10 permettent d'ouvrir en grand le box de leurs 175 et 160 bourrins, tandis que la GSX-S doit retenir ses 145 chevaux à cause d'un train arrière un peu trop ondulant.

Les sorties de virages moins bien revêtus donneront en revanche l'avantage à l'Aprilia et à la Suzuki... Dans ces conditions, la Yamaha un peu trop "ferme" de l'arrière peine à transmettre toute sa puissance au sol. Le pilote sautille sur sa selle malheureusement plus dure que l'amortisseur.

Reconnaissons cependant que les limites des japonaises en termes de suspensions seront bien moins vite franchies que les limitations du code de la route en matière de vitesse sur route ouverte... Considérons donc que sur circuit, la Suz' et la Yam' auront du mal à battre l'Aprilia !

Stupéfiante Aprilia

Mais sur circuit comme sur route, la Tuono V4 1100 RR s'impose également au freinage grâce à son équipement digne d'une sportive, même si elle ne bénéficie pas des étriers M50 qui équipent la RSV4, la Panigale ou la dernière Ninja ZX-10R.

L'effort demandé au levier assure au pilote un dosage très précis en toutes circonstances, qu'il tente un freinage de trappeur au bout d'une longue ligne droite ou qu'il soit surpris à allure bien plus modérée par un piéton s'aventurant sur un passage clouté sans consulter son appli "Chtraversoupa".

La GSX-S1000 demande à son utilisateur un peu plus de poigne pour bénéficier de toute la puissance - amplement suffisante - de son frein avant, mais dispose du meilleur frein arrière de la bande : moins dur que sur l'Aprilia et moins mou que sur la Yamaha !

Sur la MT-10 justement, le dosage du frein avant est un peu moins évident qu'aux commandes de la Tuono V4 1100 RR, à cause de son toucher du levier un soupçon plus spongieux. Cela requiert un peu plus de retenue au tout début, puis en cas d'imprévu.

MNC n'a qu'une petite critique à émettre à propos de l'Aprilia lors de freinages très tardifs imposant des rétrogradages en catastrophe : le travail du dispositif antidribble de l'italienne n'est pas aussi discret que celui de la Yamaha. Des soubresauts dans le levier gauche sont perceptibles.

On ressent aussi de légers grésillements dans les deux leviers de la Tuono... sur autoroute ! Des fourmis peuvent envahir les doigts restés posés dessus, mais il suffit pour s'en défaire de fermer les phalanges contre les poignées, le reste du guidon ne vibrant pas, tout comme le reste de la moto.

Sur la GSX-S1000, des vibrations apparaissent dans les repose-pieds vers 110 km/h et montent dans la selle vers 130 km/h lorsque le 4-cylindres atteint les 6000 révolutions en 6ème (environ 1000 de plus qu'avec les deux adversaires du jour). La MT-10, pour sa part, est totalement exempte de frémissements.

En termes de protection contre le vent, le saut de vent de l'Aprilia rafle la mise en permettant au pilote de se soulager la nuque... à condition qu'il se pose sur le réservoir de sa bête. Moins haut, le modèle - de série aussi - de la Yamaha protège un peu mieux les épaules, mais moins bien la tête. Enfin, la Suzuki ferme la marche avec son accessoire fumé.

En matière de long parcours, Yamaha avance de solides arguments en faveur de sa MT-10 : la prise 12V permet de brancher un GPS et son régulateur, testé et approuvé par MNC, évite de se faire piéger bêtement par un radar !

Malheureusement pour lui, le roadster d'Iwata souffre parallèlement d'un gros défaut : sa selle d'origine est bien trop dure... Au bout d'une cinquantaine de kilomètres seulement, le pilote commence à se dandiner sur sa moto et n'attend qu'une chose : quitter la voie rapide !

La Suzuki est plus accueillante mais contre toute attente, c'est l'Aprilia qui propose la meilleure assise : large, plate et convenablement rembourrée, la selle de la Tuono est bien plus confortable que celle de la MT-10 ! Qui l'eut cru ? Et qui nous croira ?

En ville en revanche, MNC peine à départager l'Aprilia et la Yamaha, dont les "bouilleurs" diffusent une quantité excessive de chaleur ! Le moteur d'Hamamatsu s'y montre bien plus supportable, même plongé au coeur des bouchons. Il est aussi très civilisé...

Des trois 4-cylindres, le moteur Suzuki est sans doute le plus souple puisqu'il accepte de repartir sur le ralenti en 6ème ! En comparaison, celui de la Yamaha n'apprécie pas de descendre sous 2000 tr/min même en 4ème, tandis que celui de l'Aprilia instaure sa propre limite à 2500 tr/min.

Soulignons à l'occasion que notre MT-10 d'essai s'est montrée plus douce que le modèle testé lors du lancement presse le mois dernier : en mode A comme en standard, les reprises sur un filet de gaz étaient franches mais pas brutales. Bien trop réactif, le mode B n'est à dégainer que sur route déserte et (re)connue, voire sur circuit uniquement.

Brillante Suzuki

Le moteur de notre GSX-S1000 en revanche était fidèle aux précédents exemplaires testés par MNC : l'injection Suz' n'est pas aussi finement calibrée que celle de la Tuono. Des à-coups sont sensibles à la coupure et à la remise des gaz et peuvent gêner la conduite, surtout dans les ronds-points, en pleine courbe, lors de manoeuvres... ou en duo !

Sur ce dernier point, l'Aprilia a de nouveau stupéfait MNC : des trois maxiroadsters ici présents, le plus "sportif" se trouve aussi être le plus adapté à la conduite à deux ! Contrairement à la Yamaha, ses repose-pieds arrière ridiculement hauts et sa selle monobloc trop dure, l'Aprilia réserve un chouette accueil au "copilote".

Félicitons surtout les ingénieurs de Noale pour avoir réussi à doter leur Tuono de poignées à la fois esthétiques et ergonomiques. Une main posée sur le - haut - réservoir, une autre enfoncée dans l'astucieuse encoche : le passager se maintient solidement à la moto. Et il a plutôt intérêt !

Devant en revanche, le pilote se heurte à trois soucis en ville : il doit composer avec un rayon de braquage important (6,6 m mesurés par MNC contre 6 m pour la Suz' et 6,06 (!) pour la Yam') et remonter les files de voitures sans warning...

De plus, le motard juché sur son italienne "commence à sentir la fatigue" au niveau des poignets si l'incursion en centre-ville dure plus de dix minutes. Les arrêts aux feux se transforment alors en séances de stretching... Le pilote de la Yamaha, pendant ce temps, peut toujours rêver d'un massage des fessiers !

Le risque de se casser le cou au guidon de ces trois motos est grandement limité par leurs ABS et contrôle de traction, que nous avons pu brièvement tester et valider à la faveur d'une averse. L'immense majorité de cet essai comparatif s'est cependant déroulée dans d'excellentes conditions : les pneus ont bien bossé !

L'essentiel du roulage s'est effectué à des vitesses - et des régimes - raisonnables en ville et sur voies rapides, mais MNC reconnaît avoir copieusement cravaché les moteurs sur petites routes durant une centaine de kilomètres. Les consommations moyennes dépassent donc certainement celles des futurs propriétaires...

On retient toutefois que le 4-cylindres de la GSX-S1000 est de loin le plus sobre : ses 6,3 l/100 km lui permettent théoriquement de frôler les 270 km d'autonomie. La Tuono a consommé un litre de plus, mais profite de son plus grand réservoir pour dépasser les 250 km.

Enfin, la Yamaha a siphonné en moyenne 7,5 l/100 km. Elle était d'ailleurs toujours la première à tomber sur la réserve ! Étant donné son débit, le Journal moto du Net ne pouvait espérer parcourir plus de 230 km d'une traite à son guidon.

Ce point faible s'ajoute à celui de la selle trop inconfortable qui limite aussi le rayon d'action de la MT-10 et de son pilote. Plus subjectif, le choix du look "Transformers" risque aussi de freiner le motard légitimement séduit par l'envoutant Crossplane, l'agilité diabolique de cette 1000 cc et son équipement hyper complet...

Pour Moto-Net.Com, la GSX-S1000 perd son titre de meilleur maxiroadster nippon : toujours aussi costaud et cahotant, son 4-cylindres est battu par le "CP4" ! La Suz' s'incline face à la nouvelle MT, mais garde pour elle sa polyvalence ville/route et son tarif bien placé (qui le sera encore davantage lorsque la Yam' passera à 13500 €).

Enfin, les essayeurs Moto-Net.Com ont rudement bien fait d'inviter l'Aprilia : excellente surprise, la Tuono V4 RR a brillé de 1100 feux grâce à son impressionnant V4, son excellent comportement sur tous types de route et son confort inespéré, y compris pour un éventuel passager !

Gagnante de ce nouveau comparo MNC, l'italienne va devoir apprendre à faire passer deux "douloureuses" : la facture et son image de marque... Pour la première, l'astuce consiste - peut-être - à calculer le rapport prix/cheval : 83,71 € pour l'Aprilia contre 86,21 pour la Suz' et 82,50 pour la Yam' !

Pour la seconde en revanche, le travail de persuasion s'annonce plus ardu : même si Aprilia promet que les débuts chaotiques du moteur de la RSV4 sont de l'histoire ancienne, les bruits mécaniques du V4 peuvent faire tiquer. Même problématique pour le SAV, censé être parfaitement géré par le groupe Piaggio.