Essai comparatif Tuono V4RR Vs GSX-S1000 Vs MT-10 : de 1000 feux !

Aussi différents soient-ils de visu, nos trois maxiroadsters ont un point commun : tous descendent d'un (top) modèle de Superbike ! Le lien de parenté est plus ou moins distendu selon les marques, mais comme nous l'avons vu en première page leur coeur est bien celui d'une sportive.

Sur la MT-10, vedette de ce comparo puisqu'il s'agit d'un tout nouveau modèle, le 4-cylindres à calage Crossplane de la R1 a été profondément revu dans le principal but de favoriser les relances à mi-régimes. Et parallèlement, les ingénieurs d'Iwata ont dû se plier à la nouvelle norme antipollution Euro4.

À Noale, les améliorations apportées en 2015 au moteur de la RSV4 sont déclinées sur la Tuono. Mais les Rouges ont aussi - et surtout - augmenté la cylindrée de leur V4 (3 mm d'alésage en plus) : la version 1077 cc développe ainsi 5 chevaux et 8 Nm de plus que le 999 cc homologué pour le SBK.

Les Jaunes d'Hamamatsu sont quant à eux partis du 4-cylindres calé à 180° de la GSX-R1000 de 2005 : un moteur à course relativement longue, synonyme de couple généreux. Ce caractère a été renforcé par les ingénieurs nippons, quitte à perdre en puissance maxi (178 ch sur la "Gex K5" pour rappel).

Au final, la GSX-S1000 développe 145 chevaux, la MT-10 160 ch et la RSV4 175 ch (voir les fiches techniques complètes en dernière page). Mais la Suzuki se défend mieux en termes de valeur de couple maxi : 106 Nm à 9500 tr/min, contre 111 Nm pour la Yamaha et 120 Nm pour l'Aprilia, 500 tours plus bas. Miam...

Fidèles à leur cadre de type "Deltabox" en aluminium, les Bleus d'Iwata ont remplacé le magnésium de la boucle arrière et des jantes de leur Superbike par des matériaux moins nobles (respectivement acier et alu). Cela explique pour partie la hausse de poids : 210 kg pour la MT, 199 pour la R1.

Annoncée par son constructeur à 209 kg tous pleins faits (option ABS / "Full power" à 500 euros naturellement cochée !), la Suzuki bénéficie d'un cadre en aluminium plus léger que celui de la GSX-R originelle ! Son bras oscillant en revanche est directement emprunté à la Superbike.

Sur la Tuono, le bras oscillant a été légèrement rallongé par rapport à celui de la RSV4, tandis que la géométrie du train avant a été fermée en conséquence. Certaines mensurations de la bombe italienne ne sont pas communiquées, ce qui limite ainsi les comparaisons avec les deux japonaises...

Coquette, l'Aprilia n'indique par exemple que son poids à sec : 184 kg. On note au passage que le réservoir de la Tuono embarque 1,5 litre d'essence de plus que les deux autres (18,5 contre 17 litres), mais que son tableau de bord est le seul dépourvu de jauge à essence !

La Tuono V4 1100 RR gonflée à bloc

Le roadster italien dispose en revanche d'un grand compte-tours, bien plus lisible que les versions japonaises digitales. La vitesse et le rapport engagé sont affichés clairement sur les trois compteurs et ce n'est qu'en remplissant sa fiche d'aspects pratiques et équipements (en avant-dernière page) que MNC s'aperçoit qu'il manque un shiftlight à la Suzuki. Pas de quoi renverser l'issue de ce combat !

Côté suspensions, Yamaha assure avoir monté sur la MT-10 les mêmes fourche inversée de 43 mm et mono-amortisseur Kayaba que sur la R1. Les lecteurs de Moto-Net.Com - qui, comme chacun sait, ont un peu plus d'huile de coude que les autres - devront vérifier cette information par eux-mêmes...

Suzuki fait appel au même fournisseur japonais pour sa GSX-S1000 tandis qu'Aprilia préfère s'équiper chez Sachs. D'après le constructeur italien, les éléments sont identiques à ceux de la précédente Tuono V4, mais leur calibrage a été modifié afin de rendre plus confortable ce maxiroadster maxisportif...

Semblable à celui installé sur la R1, le système de freinage de la MT-10 fait appel pour l'avant à deux disques de 320 mm mordus par des étriers radiaux 4-pistons (reconnaissables aux diapasons étoiles distinctives de Yamaha !), et pour l'arrière à un disque de 220 mm et étrier simple piston.

Les durits tressées de la Superbike Yamaha disparaissent sur le roadster, mais elles sont maintenues sur la Tuono. Les dimensions des disques sont les mêmes que sur la MT, mais les étriers de l'Aprilia - dorés, comme la fourche - proviennent de Brembo.

Suzuki aussi a fait ses emplettes chez Brembo, sélectionnant pour sa GSX-S les mêmes modèles d'étriers que pour sa GSX-R1000 (de 2014 cette fois), associés à des disques de 310 mm. À l'arrière, la firme d'Hamamatsu n'a pas sélectionné d'étrier italien 2-pistons comme Aprilia, mais un Nissin simple piston. Simple et efficace ?

L'électronique hypersophistiqué de l'hypersportive Yamaha a été nettement simplifiée : si la MT-10 comprend trois cartographies moteur (idem sur la Tuono, une seule sur la GSX-S), elle fait l'impasse sur la centrale inertielle "IMU" de la R1 et se contente d'un contrôle de traction TCS plus sommaire, mais paramétrable sur trois niveaux et déconnectable.

L'antipatinage de la Suzuki se règle également sur trois niveaux, lui aussi via le commodo gauche. Quant à l'Aprilia, elle reçoit de série le pack "APRC" qui comprend notamment le jeu de gâchettes (+/-, à gauche toujours) permettant de jongler avec les huit niveaux de sensibilité du traction control !

Contrairement à la MT-10, la Tuono a tenu à conserver l'ensemble des dispositifs de la Superbike : on retrouve donc sur la RSV4 "décarénée" les fonctions anti-cabrage (réglable sur trois niveaux), "launch-control" (départ canon assisté !) et récupération de données (exploitables avec l'application V4-MP).

La MT-10 fait son entrée sur le ring

De même, alors que la Tuono conserve le quickshifter de la RSV4, la MT-10 bazarde celui de la R1. Elle adopte en échange un régulateur de vitesse, gadget pour le moins inattendu sur ce style de moto mais qui s'avère de plus en plus commode sur les grands axes truffés de radars (fixes, mobiles, mobiles embarqués, tronçons, etc.)...

D'autres surprises seront appréciées des motards souhaitant parcourir de longues distances au guidon du roadster Yamaha : il possède de série une prise 12V (à gauche du tableau de bord, très pratique pour un GPS notamment) et des supports de valises souples.

Ces valises permettront d'ailleurs d'emporter le bloque-disque que l'on peut caser sous la selle de la Suzuki, mais que la Yamaha refuse catégoriquement d'embarquer (allez, un mini modèle à la rigueur). L'Aprilia se montre encore plus obtuse : c'est à peine si l'on peut y glisser son gilet jaune réglementaire !

Le point sur lequel la Yamaha ne fait aucune concession est l'esthétique. Le parti pris est entièrement assumé : après Kawasaki et le look "manga" de sa très appréciée série Z, Yamaha cherche à imposer la touche "Transformers" de ses MT, accentuant encore le trait sur son dernier modèle... Marchera, marchera pas ?

Une fois le magnifique carénage de la R1 tombé, les designers nippons ont pris le soin d'habiller le radiateur - supérieur, pas l'inférieur - et ont doté le réservoir/boîte à air de proéminentes entrées d'air qui donnent à la machine un gabarit plus impressionnant que ses deux rivales du jour.

Yamaha n'a malheureusement pas jugé bon d'installer un sabot moteur : la vaste chambre de tranquillisation des gaz n'est que très partiellement camouflée. La Suzuki fait bien mieux sur ce point, avec des protections - décorations... - peintes et enveloppantes.

Devenus communs chez les roadsters - japonais surtout -, les longues écopes en forme d'éclair, les traits fluides et musculeux de son réservoir et de sa boucle arrière, ainsi que le phare faussement original de la "Gexesse", n'attirent pas les regards des passants, monopolisés par la MT...

Aprilia pour sa part a légèrement revu sa copie, remplaçant la tête de fourche à double optique lenticulaire par l'ensemble plus harmonieux de la RSV4. Si seulement les italiens n'avaient pas collé la face avant de leur Superbike sur l'ensemble de leur production (RS4, Caponord, SRV850...), on aurait pu apprécier cet "hommage".

La GSX-S1000, tenante du titre japonais

Les deux coloris disponibles sur la Tuono V4 1100 RR font référence à deux circuits : Donington pour notre modèle d'essai bleu et Portimao pour la version grise. Les jolies jantes rouges et les graphismes plus fouillés sont réservés à la Tuono V4 1100 Factory... 2300 euros plus chère !

Les deux roadsters japonais proposent eux aussi un bleu (électrique pour la Suz', "Race" pour la Yam') et un gris (mat sur les deux). La GSX-S ajoute à cela un classieux bicolore noir/rouge, tandis que la MT-10 opte logiquement pour un noir particulièrement "dark side"...

Dans son coloris gris, la Yamaha adopte des jantes fluo aussi "fun" que salissantes. Le propriétaire un peu maniaque - mais qui ose rouler sous la pluie ?! - devra fréquemment nettoyer sa machine. Or la tâche est fastidieuse : dépourvue de sabot et chichement habillée, la MT-10 expose ses moindres recoins aux projections...

En termes de finition, les magnifiques cadre et bras oscillant en alu entièrement poli de l'Aprilia font forte impression, mais certains câblages, durits et branchements font tâche à côté. Certains habillages en plastique pourraient également être ajustés plus soigneusement... comme sur la Yamaha, par exemple !

Sur la Suzuki, on peut critiquer les soudures un peu trop massives sur les flancs du cadre ou les câbles ABS qui courent le long des flexibles de freins du côté droit, donc visibles quand la moto est posée sur la latérale. MNC regrette avant tout la forme trop basique des clignotants (doit-on se réjouir d'avoir évité la teinte orange ?) et le support de plaque arrière trop massif.

Notons à l'occasion que notre GSX-S1000 d'essai était équipée d'un capot de selle (67 €), d'un saut de vent (115 €) et d'un pot Yoshimura (790 €). Ce dernier accessoire n'était d'ailleurs pas de trop face à ses nouvelles adversaires, nettement plus sonores que les CB1000R et Z1000 de notre précédent comparo...

Avec son échappement d'origine, la Suzuki possède dès le ralenti un timbre plus rauque que la Kawasaki et la Honda. Mais même équipée d'un "Yosh", elle est étouffée par la nouvelle Yamaha dont la sonorité délicieusement asynchrone évoque les M1 de MotoGP (écoutez et comparez les sonorités des trois moteurs).

À son tour, la MT-10 doit toutefois s'incliner sous les grondements de la Tuono V4 1100 RR, dont on peine à croire qu'ils sont homologués... Le roadster italien ne fait pas autant de raffut qu'une machine de World Superbike, mais on s'en approche ! Et il en va de même pour les performances dynamiques, à découvrir en page suivante...