Essai comparatif roadsters japonais : CB1000R, Z1000 ou GSX-S1000 ?

Merveilleusement équilibrée, la CB1000R est la plus neutre à la mise sur l'angle. La GSX-S1000 semble un peu plus lourde à très faible allure, mais ce n'est rien à côté de la Z1000 qui engage et demande au pilote de la retenir pour l'empêcher de plonger dans le caniveau.

Surpris par le comportement de la Kawa - dans nos souvenirs, c'était la version "SX" et non le Z "tout court" qui avait un train tombant -, Moto-Net.Com s'arrête dans une station-service pour vérifier la pression des pneus : 2,5 bars à l'avant et 2,9 à l'arrière... Les D214 (monte d'origine) sont à peine usés... Nous reprenons la route.

Le caractère vif de la Z1000 se confirme et surprend à chaque fois que l'on reprend son guidon après avoir conduit l'une des deux autres motos. Contrairement à la Rouge (noire et blanche sur nos photos...) ou à la Jaune (grise...), la Verte (noire et orange, vous suivez ?) exige une courte période d'adaptation.

Comme on pouvait s'y attendre, les trois 4-cylindres japonais du marché font preuve d'une souplesse exemplaire, acceptant de parader en ville sur le sixième rapport au plus bas du compte-tours. En termes de docilité en revanche, le bloc d'Hamamatsu se fait malheureusement remarquer...

L'injection de la Suzuki est moins bien calibrée que celles de ses compatriotes. Des à-coups sont sensibles à la décélération comme à la remise des gaz, et le pilote doit se concentrer pour les effacer en gérant ses interventions sur la poignée droite au dixième de degré près.

Quant à Honda, couramment encensé pour la douceur de ses commandes, il est cette fois battu par ses petits camarades : la CB1000R demande un peu plus d'effort à la main gauche, comme on l'a vu précédemment, mais aussi à la main droite et surtout au pied gauche.

La GSX-S1000 se rattrape donc avec sa sélection plus douce, mais partiellement seulement : les boîtes des GSX-R nous semblent plus onctueuses encore... et celle de la Z1000 l'est un soupçon plus. Cerise sur le mochi, la Kawasaki bénéficie d'un tirage de poignée à la fois plus court et excessivement précis.

Mais un autre élément semble trop court sur la Zed : son amortisseur. Si la fiche technique fait état d'un débattement arrière de 122 mm, en pratique il paraît deux fois moindre ! Les dos d'âne et autres obstacles rencontrés en milieu urbain mènent au conducteur une vie aussi "dure" que sa selle.

Chercher à écourter l'expérience en haussant le ton n'est pas une bonne idée : outre les risques accrus de se faire flasher, le moteur d'Akashi commence à distiller ses vibrations à partir de 4000 tr/min. Absents sur la Suzuki, des grésillements apparaissent assez vite sur la Honda également, mais ils sont plus supportables.

Vadrouiller en centre-ville est donc nettement plus agréable - et plus pratique, voir la page précédente - sur la GSX-S1000. La CB1000R est juste derrière, voire juste devant pour les motards sensibles à leur environnement : le niveau sonore de la Honda est minime.

La Suzuki au contraire se fait remarquer dans les ruelles, ce qui peut s'avérer pratique et sécurisant : les aimables automobilistes se décalent plus tôt sur son chemin que sur celui de la "Zed", plus discrète à bas-régime, ou sur celui de la "Cébé", quasiment aphone en comparaison !

La CB1000R marque un dernier point au moment de quitter la capitale et ses embouteillages : couplé au piston central de l'étrier avant droit, son frein arrière permet de réguler sa vitesse ou de s'arrêter d'une simple extension de la cheville droite.

Sur la Kawasaki et la Suzuki au contraire, on oublie vite l'existence de la pédale droite. L'action des étriers simple piston est trop modérée et il vaut prendre l'habitude de toujours recourir au levier droit, au cas où la voiture de devant pile vraiment...

Afin de se rendre plus rapidement sur ses petites routes tournicotantes, Moto-Net.Com emprunte un bout d'autoroute et réalise que le vrombissement de la Suzuki est très supportable. Arrivé à destination, la sonorité du pot - digne d'une Gex ! - met parfaitement en exergue la santé du moteur...

Les résultats de nos tests de reprise sont sans appel : la Suzuki est aussi sensationnelle qu'efficace et se hisse clairement tout en haut de la hiérarchie des maxiroadsters japonais... "bridés" en France pour quelques mois encore !

Dès 3500 tr/min, la GSX-S accompagnée de la Z laisse littéralement la CB sur place. Terriblement creux par rapport à ses petits camarades, le 998 cc de la Honda ne commence à tracter véritablement que passés les 5000 tr/min.

Déjà loin devant, l'autre 998 cc à plus longue course monté dans la Suzuki et le 1043 cc de la Kawasaki (2 mm d'alésage de plus que la Honda, qui font au final une sacrée différence !) se disputent la première place. Et celle-ci revient à la GSX-S1000 !

Malgré sa cylindrée inférieure, la version 2.0.15 du moteur de la "Gex K5" permet à la Suz' de creuser un léger écart à mi-régime sur la Kawa, et augmente encore légèrement son avance grâce à une surprenante allonge. Le pilote Kawasaki apparaît dans le rétro de la Suzuki et celui de la Honda n'est bientôt plus qu'un point.

Au premier virage toutefois, la Z1000 refait son retard grâce à son freinage nettement plus mordant que celui de la GSX-S1000. Cette dernière demande davantage de poigne pour tirer le maximum de puissance : les Brembo n'étaient-ils là que pour faire joli ?

C'est donc les deux doigts dans le nez sur le levier droit que le pilote de la "Zed" vire en tête. La Kawasaki plonge dans le virage... et fond sans retenue vers l'intérieur ! Il faut donc impérativement corriger la trajectoire d'un coup de guidon : on a connu plus intuitif !

La Suzuki, justement, se montre plus lente sur les prises d'angles à bonne allure, mais aussi plus progressive et donc plus précise. Son pilote attaque les enchaînements de virolos avec davantage de confiance que celui juché sur la Kawasaki, et se colle dans la roue arrière de la Verte.

Pendant que le pilote de la Z1000 apprend doucement mais sûrement à dompter sa bête, celui de la GSX-S1000 est suffisamment à l'aise pour jeter un vif coup d'oeil dans le rétro : la CB1000R est de retour ! Plus confortable en ville, la Honda a profité de son meilleur amortissement pour refaire son retard dans une portion de route fort cabossée.

Aussi facile à inscrire en courbe que la "Géhèssixesse", la "Cébé" est plus facile à faire virevolter d'un virage à l'autre. Son pneu arrière de 180 mm (190 sur les deux autres) allège le train arrière tandis que son gabarit plus compact (réservoir moins imposant mais même contenance de 17 litres) facilite les mouvements du pilote sur sa moto.

Autre atout non négligeable de la Honda : elle demeure imperturbable une fois calée sur l'angle. Un petit coup de frein (avant comme arrière-combiné-à-l'avant) ne modifie en rien la trajectoire prévue, pas plus d'ailleurs qu'un petit coup de gaz.

Sur la Suzuki, la fourche se fige un peu trop lorsque les freins sont sollicités en courbe et tarde un peu à remonter lorsqu'on les relâche, ce qui rend la tâche moins facile qu'aux commandes de la prévisible Honda. De même, la remise des gaz génère une secousse qui se traduit presque invariablement par un écart.

En sortie de courbe, alors que la CB1000R transfère sans souci ses 106 ch au sol, la roue arrière de la GSX-S1000 bondit davantage. Bien que secondé par un contrôle de traction finement paramétré - et paramétrable sur trois modes, en plus d'être déconnectable -, le pilote hésite à lâcher toute la cavalerie.

Lors de sa présentation presse pourtant, le roadster Suzuki ne nous était pas paru si difficile à gérer en courbe. Un coup d'oeil sur l'amortisseur et le Journal moto du Net s'aperçoit que les confrères qui nous ont précédés au guidon de cette moto ont joué avec les réglages... Il va falloir revenir à des valeurs plus standard.

Fermée quasiment à fond (2 tours sur 2 et 1/2 !), la détente est libérée de moitié par MNC. On note au passage que le tournevis fourni par Suzuki est un peu court, obligeant les doigts à frôler la chaîne... Moto-Net.Com soulage aussi l'amorto en termes de précharge et ce faisant, on retrouve une GSX-S plus homogène et efficace...

Réglée depuis le départ en configuration d'origine, la Z1000 se montre quant à elle aussi sèche que lors de nos précédents comparatifs. Trop réactive en entrée de courbe (on l'a vu), la Kawasaki est également trop nerveuse sur les sorties de virage bosselé.

Pour s'exprimer pleinement, la "Zed" requiert une portion de route parfaitement lisse. Les soucis de contrôle de traction sont alors réglés et l'absence d'antipatinage - pourtant présent de série sur la "SX" de route - est totalement occultée par le pilote qui ne songe plus qu'à une chose : remonter sur ses petits camarades !

Notons que les ABS n'ont pas été sollicités lors de notre baston balade effectuée intégralement sur le sec et que le contrôle de traction de la GSX-S n'a pas été surmené : le bloc Suzuki - bridé... - n'a pas surpris les excellents Pirelli Diablo Rosso Corsa montés sur notre modèle d'essai (D214 d'origine).

Au moment de rendre les motos à leurs importateurs respectifs et de dresser le bilan, Moto-Net.Com se rend compte qu'à défaut d'être équilibré, ce nouveau match a été serré : CB1000R, Z1000 et GSX-S1000 disposent de points forts distinctifs et incluent des points faibles tout aussi différents (voir notre bilan en haut de la colonne de droite).

"Mais au final d'après vous, laquelle gagne ce comparo ?", nous demande notre sympathique rouleur... Sans doute la Suzuki : plus récente et mieux équipée que la Honda, plus confortable et moins nerveuse que la Kawasaki, elle dispose du meilleur 4-cylindres de la production nippone. Mais qu'attend Yamaha pour sortir un maxirodaster équipé de son fameux CP4 ?!