Essai comparatif roadsters japonais : CB1000R, Z1000 ou GSX-S1000 ?

D'allure plus fluette, notamment du côté droit où la moto semble flotter au dessus de sa jante comme par magie (amonobracadabra !), la Honda réserve une - mauvaise - surprise : c'est la plus lourde des trois motos, avec un poids estimé par son constructeur à 222 kg tous pleins faits (avec ABS combiné, 217 kg sans).

Le pilote qui s'attend à l'inertie d'une petite Hornet 600 risque d'être déçu : la CB1000R est aussi physique à déplacer que l'imposante Z1000 (222 kg TPF). À ce petit jeu, l'utilisateur de la GSX-S1000 s'en tire finalement le mieux puisque sa moto ne pèse "que" 209 kg (voir les fiches techniques en page 5)

Pour les manoeuvres toutefois, la Honda possède un avantage certain puisqu'elle braque bien plus court que ses deux rivales. D'après les savantes expériences menées par les chercheurs MNC, la CB1000R demande un mètre de moins que la Z et la GSX-S pour faire demi-tour.

Sa selle a beau être plus haute d'un centimètre que celles de ses concurrentes, on ne sent guère la différence une fois assis dessus. La Honda est particulièrement mince pour une "mille", ce qui permet à la majorité des motard(e)s de poser les deux talons au sol.

Bottes sur les repose-pieds, le bassin du pilote est ménagé par la finesse du réservoir de la CB. L'angle formé par les genoux en revanche est assez aigu : autant que sur la GSX-S, mais plus que sur la Z. Avec son assise large - sur l'arrière - et relativement moelleuse, la Honda reste la plus confortable.

À l'opposé, la Z1000 continue de jouer la carte du méchant Streetfigther. Intimidant de visu, elle réserve un accueil particulièrement sec au niveau du fessier ! La position de conduite est plus radicale également en raison du guidon un poil plus large, mais surtout plus bas et plus droit.

Entre les deux, la GSX-S1000 propose une selle moins large que la CB mais moins dure que la Z. Son guidon haut et un peu plus cintré prévient toute fatigue au niveau des poignets. À l'inverse, son large réservoir écarte nettement plus les cuisses. Ceux qui souhaitaient passer sur une "grosse moto" sont servis !

Le levier d'embrayage de la Honda est un soupçon plus dur que les autres, ce qui se ressent à la longue dans les embouteillages. Mais il a le mérite d'être réglable en écartement, ce qui améliore la préhension. Sur la Kawa et la Suz', seul le levier du frein avant est réglable.

Côté pratique toujours, la CB1000R offre l'espace de rangement le plus vaste, permettant d'accueillir un bloque-disque de bon gabarit. Un antivol un peu plus petit devra être sélectionné pour entrer dans le coffre de la GXS-S1000. En revanche, inutile de regarder sous la selle de la Z1000 : il n'y a rien à voir, circulez !

En ce qui concerne l'instrumentation, la GSX-S1000 fait carton plein puisqu'elle ajoute à l'indicateur de consommation et au calcul de l'autonomie (présent sur la Z mais pas sur la CB) un témoin de rapport engagé (voir les aspects pratiques et équipements en page 4).

Ce témoin de rapport engagé plaira à ceux qui aiment gérer leur moto au doigt et à l'oeil plutôt qu'au doigt et à l'oreille... La Suzuki enfonce le clou en intégrant des commandes au guidon, curieusement doublées de commandes au tableau de bord.

Contact, moteur : les motos s'éveillent et leurs feux s'allument. Vue de face, la nouvelle Z1000 (de 2014) met une nouvelle claque à la GSX-S1000 tout juste sortie et à la bonne mais vieille CB1000R : les minuscules phares de la Kawa lui confèrent un regard qui tue.

À côté de la lumière bleutée projetées par les LED de la Kawasaki, les faisceaux de la Suzuki et de la Honda semblent passés, presque jaunes. Cela n'éclipse toutefois pas le constat de cette séance d'essai-yage : la Z joue trop les dures par rapport à la confortable CB et à la complète GSX-S.

Les motos n'ont pas encore bougé d'un centimètre que déjà, la GSX-S1000 marque un point important : sa boîte à air rauque, son petit pot sonore et la vivacité de son moteur couvre le ronronnement du Z1000 et laisse la CB1000R sans voix... Et une fois lancées sur la route, que donnent les trois maxiroadsters japonais ? Réponse en page 3 !