Essai comparatif Multistrada 950 Vs Africa Twin Vs V-Strom 1000 : en plein dans le mille

Dévoilée sur le stand Ducati lors du dernier salon Eicma à Milan - présentée en simultané et en vidéo sur Moto-Net.Com, bien évidemment ! -, la Multistrada 950 est une nouveauté 2017 importante pour la marque italienne qui cherche, encore et toujours, à augmenter ses ventes afin de satisfaire les actionnaires VW... et attirer de nouveaux propriétaires/investisseurs ?!

Bien que totalement inédite, la "petite" Multistrada n'est pas la moto qui suscite le plus d'intérêt de la part des motards. En tout cas pas chez ceux croisés lors de notre roulage : la déjà - bien - installée Africa Twin a généré plus de questions, éclipsant la nouvelle Ducati ainsi que la nouvelle version de la V-Strom 1000.

À plusieurs reprises, notre compagne italienne a même été confondue avec la Multistrada 1200. Et rien d'étonnant puisque la 950 est le portrait (profil, dos, trois quarts avant et arrière !) craché de sa grande sœur ! Comme au rayon des sportives, Ducati a en effet décidé de proposer à ses clients une version plus accessible de son maxitrail.

À l'instar de la "petite" Panigale donc, la Multistrada 950 copie soigneusement les lignes de son aînée, ne faisant aucun sacrifice sur le plan purement esthétique. D'un point de vue mécanique en revanche, elle doit céder quelques belles pièces, la majeure étant le maousse monobras oscillant, dédoublé sur la 950.

À l'inverse, les deux silencieux superposés de la 1200 cèdent leur place à un simple mais fin et élégant échappement. Les amateurs de Ducati et/ou lecteurs de Moto-Net.Com - qui, comme chacun sait, sont un peu plus "pazzionnés" que les autres - noteront d'autres subtiles différences d'ordre décoratif : cadre et moteur peints en noir sur la petite, bec et garde-boue avant en plastique brut...

Au coeur du "petit" trail Ducati bat le Testastretta 11° - rappelons que cette valeur correspond à l'angle d'ouverture simultanée des soupapes, pas à celui que forment les cylindres (90°, comme un "L"). Inauguré sur les dernières Hypermotard et Hyperstrada, le moteur a été revisité au niveau des culasses et de l'admission pour répondre à la nouvelle norme antipollution et antibruit - kestudi ?! - Euro 4.

Bicylindre en L sur la Multistrada 950

Le "L-Twin" de 937 cc est le plus petit de ce comparo, mais il est également le plus costaud : la Multistrada "937", donc, développe grâce à lui 113 chevaux. C'est 18 ch de plus que l'Africa Twin "998" avec son twin parallèle et 12 ch de plus que la V-Strom "1037" avec son bicylindre en "L" V à 90°, nuance !

Plus explosif, le moulin - à eau - de l'italienne ne serait pas moins endurant que ses homologues nippons : pour mémoire, Ducati se vante de périodicités d'entretien "les plus longues de la catégorie", à savoir 15 000 km entre deux vidanges et 30 000 km pour "effectuer le contrôle et le réglage éventuel du jeu aux soupapes".

La petite bombe rouge - blanche pour notre essai - se distingue également de ses rivales du jour par son degré de sophistication supérieur, illustré par son instrumentation LCD. Cette dernière est parfaitement lisible et ultra complète, plus exhaustive encore que les deux autres puisqu'elle affiche la vitesse moyenne et le temps de parcours, et avertit en cas de risque de chaussée verglacée (voir la page Aspects pratiques et équipements) !

Le fonctionnement des commandes au guidon est vite acquis pour faire défiler la Multi-tude d'informations et régler l'antipatinage (8 niveaux sur la Multi, 3 sur l'Africa, 2 sur la V-Strom). Il faut un peu plus de pratique pour personnaliser les quatre modes de conduites de l'italienne (pas de modes ni cartographies moteur sur les japonaises) ou déconnecter l'ABS à l'arrière puis à l'avant si besoin (arrière sur la Honda, impossible sur la Suzuki).

L'instrumentation de la V-Strom à l'inverse est à l'ancienne, incorporant un bon vieux compte-tours analogique. Les rétroviseurs aussi font "rétro" car ils sont tout carrés, mais tout aussi efficaces que leurs homologues profilés. Enfin, l'instru toute digitale se distingue avec son affichage inversé (blanc sur noir) et son format vertical qui n'est pas sans évoquer un road-book...

Dans son ensemble d'ailleurs, l'Africa Twin s'efforce de ressembler le plus possible à une moto de rallye raid, avec brio ! "Qu'il s'agisse des doubles phares élégants offrant une grande visibilité, ou du vaste choix de coloris, la nouvelle Africa Twin rend hommage au modèle originel grâce à un style classique qui fait toujours son effet aujourd'hui", estiment - avec justesse - ses concepteurs.

Bien que leurs dimensions soient extrêmement proches (lire notre Fiche technique en dernière page), la Honda paraît plus svelte et mieux taillée pour le tout-terrain. C'est dû à sa tête de fourche compacte, à son pot haut placé, à sa meilleure garde au sol (250 mm !), à ses grands débattements (230 et 220 mm, contre 170x2 sur la Ducat et160x2 sur la Suz) et à ses rayons qui allègent - visuellement - ses jantes.

En se rapprochant des motos, on constate rapidement que l'Africa Twin bénéficie d'une meilleure finition : son moteur n'est pas parsemé de fils, câbles ou durits comme c'est le cas sur les deux autres (côtés droits surtout), les teintes de certaines pièces (fourche, carter moteur, voire jantes) sont plus seyantes, les soudures du cadre sont plus propres...

Bicylindre en ligne sur l'Africa Twin

Le châssis de la Honda, justement, est en acier, comme celui de la Ducati. Seul Suzuki a choisi l'aluminium pour bâtir son cadre : un choix pertinent d'un point de vue poids - et performances ? - mais critiqué par les baroudeurs qui tiennent à pouvoir réparer leur moto avec n'importe quel poste à souder en plein désert - ou périph'...

Les grands aventuriers apprécieront aussi de pouvoir ranger un U spécifique sous la selle de la Honda pour affronter la jungle urbaine et sa faune malintentionnée ! La Ducati se défend moins bien en accueillant un gros bloque-disque - pas de quoi l'attacher à un point fixe donc -, tandis que la Suzuki refuse d'embarquer quoi que ce soit – même pas le moindre gilet jaune obligatoire ! - mais tente de se rattraper avec son vaste porte-bagages.

Côté pratique toujours, c'est l'Africa Twin cette fois qui fait l'impasse sur la bulle réglable alors que la Multistrada 950 conserve l'ingénieux système de pince de la 1200 et que la V-Strom dispose d'un mécanisme complètement différent mais tout aussi facile à utiliser : on pousse l'écran pour le relever puis le faire revenir en position "basse".

Il est en revanche deux mauvais points que nos trois motos partagent. Le premier fait défaut principalement sur autoroute, que ces trails très routiers risquent bien d'emprunter : aucun vide-poche, pourtant fort utile pour ranger ses tickets, une carte ou un peu de monnaie. Une certaine 1090 Adventure ne l'a pas oublié, elle !

L'absence de béquille centrale est plus regrettable, car elle complique drôlement l'entretien des chaînes... "Notre" Multistrada d'essai était équipée du pack Touring : confiée à MNC sans ses valises de 58 litres, elle intégrait la précieuse béquille. Les autres "kits" Sport, Urban et Enduro en sont malheureusement dépourvus.

La Honda se démarque à nouveau de la concurrence en proposant un éclairage "Full LED", jusqu'au bout des clignos ! Les clignotants de la Ducati aussi sont à LED - comme son original feu stop - mais sont curieusement installés sur les pare-mains. Ils sont donc les premiers exposés aux chocs, que l'on s'aventure sur de petits chemins ou dans d'interminables files de voitures...

Finalement, les gros clignos gris de la V-Strom sont les mieux protégés : ils ne craignent rien, même en cas de chute. On note au passage que l'Africa est la seule à disposer d'un sélecteur rétractable et d'un sabot moteur en acier (plastique d'apparence moche mais solide sur la Ducati, plus travaillé et doublé de métal sur la Suzuki). La Honda, si vous n'aviez pas compris, est prête pour le Dakar...

Le statut "haut de gamme" de l'Africa Twin transparaît quant à lui au travers des blasons ailés, ronds et posés sur les flancs de réservoir. Des macarons qu'elle partage notamment avec les prestigieuses Fireblade et CBR600RR, VFR1200 et 800 ou GoldWing. La grande classe !

Pour parfaire l'image de leur moto - et la leur ! -, les fans de Honda peuvent s'offrir le coloris "CRF Rallye" que nous a prêté Honda France, avec graphismes plus recherchés et selle multicolore. Une autre livrée "HRC" bénéficie en outre de radieuses jantes dorées. Mais attention : ces deux coloris coûtent 300 euros de plus que les basiques rouge et noir.

En tenant compte de cette rallonge - indispensable pour équilibrer les comptes à Tokyo, vraiment ?! -, l'Africa Twin atteint presque le prix de la Multistrada 950 : 13 699 € pour la Honda stickée contre 13 890 € pour la Ducati non kittée. Loin derrière – ou plutôt devant ! -, la V-Strom 1000 s'affiche à 12 799 €.

Bicylindre en V sur la V-Strom 1000

Même dans sa version XT avec guidon à section variable et - surtout - jantes à rayons (Tubeless, contrairement à la Honda à chambre), la Suzuki reste la moto la moins chère de ce comparo, son tarif plafonnant alors à 13 390 €. On investira la différence dans une béquille centrale... voire un top-case !

Ducati, pour sa part, ne propose pas - pour le moment - de jantes à rayons sur sa "petite" Multistrada, même dans le pack enduro. Selon le constructeur, "ces jantes en alliage ont été pensées jusque dans les moindres détails, avec pour objectif de faire ressembler ses fines branches à des rayons"... Mais l'italienne ne trompe personne !

Il y a davantage tromperie en revanche sur les poids, en premier lieu avec la Multistrada 950 présentée comme une "1200 plus accessible". Si elle est effectivement bien moins chère (-4100 €), elle n'est pas beaucoup moins lourde : 229 kg en ordre de marche contre 232 pour la 1200...

Réputée pour ses motos légères et puissantes - donc rapides ! -, la firme de Bologne n'aplatit pas ses deux adversaires du jour : l'Africa Twin et la V-Strom ne pèsent que 3 kg de plus. Soit 232 kg tous pleins faits, exactement comme la Multistrada 1200 !

Contrairement à la Honda, la Suzuki peut invoquer le poids des années pour tenter de justifier son imposante masse : son bicylindre en V est basé sur celui du TL1000 de 1997. Disparue en 2008 à cause de l'entrée en vigueur de la norme Euro3, cette motorisation est réapparue en 2014. Et Euro4 n'a pas eu raison de lui.

La nouvelle norme antipollution doit être impérativement respectée depuis le 1er janvier 2017 et cette fois, le blason d'Hamamatsu s'y plie. La dernière génération du V-Twin "DACT" perd 2 Nm de couple au passage mais domine - sur le papier - ses deux adversaires avec 101 Nm atteints dès 4000 tr/min (!), contre 98 Nm à 6000 tr/min pour le Twin parallèle "Unicam" Honda et 96 Nm perchés à 7 750 tr/min pour le L-Twin "Desmodromique" Ducati.

Enfin, l'ABS étant obligatoire depuis 2016, Suzuki surenchérit en intégrant de série une centrale inertielle dans sa V-Strom 1000, afin que le système Bosch prenne en compte la position de la moto en plus des vitesses de chaque roue. Sur ce point, même la Ducati est battue ! Mais qu'en est-il vraiment sur la route ? Le Journal moto du Net s'y lance en page suivante !