Essai comparatif Kawasaki Z750, Suzuki GSR 750 et Yamaha FZ8 : la guerre des roadsters

Heureusement pour elle (et pour les concessionnaires Suzuki !), si la GSR 750 ne provoque pas l'émoi en statique il en va tout autrement en action, à commencer par l'équilibre bluffant de son châssis : la Suz' donne immédiatement envie de s'amuser à son guidon, quand ses rivales souffrent de plusieurs tares dynamiques allant de l'agaçant au rédhibitoire.

Bien aidée par un poids contenu à 210 kg tous pleins faits (211 kg pour la FZ8 et pas moins de 226 kg pour la Z750 !) et surtout un empattement plus court de 10 mm (1450 mm contre 1460 sur la Yam' et la Kawa), la GSR 750 virevolte en courbes quand ses rivales rechignent à s'y jeter franchement. La faute à un train avant à la fois sec et imprécis sur la Zed, et à la fourche insuffisamment retenue en hydraulique de la FZ8.

Véritable "cheval à bascule" en conduite sportive, les suspensions de la Yamaha se tassent trop sensiblement sous l'effet des transferts de masses - au freinage comme à l'accélération - pour espérer suivre le rythme de la Suzuki. D'autant que celle-ci est la seule à accepter de plonger en courbes debout sur les freins ou de corriger sa trajectoire d'une simple pression sur le cale-pied intérieur !

En outre, le cruel manque de garde au sol de la FZ8 (140 mm contre 145 mm pour la GSR 750 et 155 mm pour la Z750) oblige à s'appliquer à dessiner de larges arabesques pour éviter de mettre trop d'angle en entrée de courbes et de "rayer le bitume" jusqu'à la sortie !

Malgré son châssis plus sportif et son freinage plus précis et endurant que celui de ses deux adversaires, le roadster aux trois diapasons encourage finalement à une conduite coulée et sans brutalité. Un véritable paradoxe, sachant que la FZ8 est présentée comme une "Naked sportive au tempérament affirmé".

En revanche, si ses suspensions souples (et non réglables, hormis la pré-charge à l'arrière) la desservent au moment de l'arsouille, elles lui donnent l'avantage sur routes bosselées, d'autant que son assise (pilote et passager) est incontestablement la plus moelleuse. A condition de se faire à l'ergonomie particulière imposée par son guidon plat et son réservoir de 17 litres qui écarte fortement les genoux, la FZ8 est la plus agréable au long cours.

Sport ou confort : pourquoi choisir ?

Malgré une épaisseur prometteuse, l'assise de la GSR 750 finit par tanner le fessier au fil des kilomètres, tandis que le billot à découper placé sur la Kawa demande l'abnégation d'un fakir au bout de quinze mètres ! Une caractéristique renforcée par la sécheresse de son mono-amortisseur et de son manque progressivité sur les petites bosses.

La Z750 réagit ainsi trop vivement aux irrégularités et tend en outre à se figer lorsqu'on tente de plonger à la corde sans complètement relâcher le levier droit. Contrairement à la GSR 750, l'improvisation n'est pas son fort et demande davantage d'engagement physique. Dommage que les suspensions de la Verte ne se montrent pas plus réactives aux réglages de détente qu'elle est pourtant la seule à proposer...

Bénéficiant d'un accord de suspensions ni trop souple ni trop ferme, la Suzuki démontre qu'il est possible de concilier la performance à une certaine forme de confort (on parle quand même de roadsters !), sans obligatoirement avoir recours à du matériel digne du World Superbike : une véritable réussite, d'autant que son train avant vif et précis se pose en référence dans les virages serrés.

En contrepartie, il demande un soupçon d'attention supplémentaire à très haute vitesse ou lorsqu'une bosse vient se mettre en travers d'une ré-accélération velue plein angle...

Malgré son freinage manquant de mordant et de constance à l'attaque, la GSR 750 se révèle être une véritable arme dans le sinueux, bien aidée par une motorisation disponible à toutes les plages de régime et qui prend facilement l'ascendant sur les blocs de la Z750 et de la FZ8.

Au-delà de 6000 tr/mn, la GSR 750 bondit immédiatement en avant, laissant loin derrière elle la Yamaha qui finit par profiter du format différent de ses conduits d'admissions (plus longs de 25 mm sur les cylindres intérieurs) et surtout de sa cylindrée supérieure de 31 cc pour prendre le meilleur sur la Kawasaki dans les tours.

Cette belle santé, la Suzuki la doit en grande partie aux cotes "super carrées" de sa motorisation prélevée sur la GSX-R 750 millésime 2005 : 72x46 mm contre 68x53,6 mm pour la FZ8 et 68,4x50,9 mm pour la Z750. Avec sa course plus courte, la GSR 750 prend logiquement plus rapidement des tours, là où les mécaniques de la FZ8 et - surtout - de la Z750 font montre de plus d'inertie.

En revanche, malgré des relances similaires, le bloc de la Kawa se montre le plus "sensationnel" à bas régimes : assez linéaire dans ses montées en régime, la GSR 750 pâtit de surcroît de la sonorité trop étouffée de son échappement.

Sur ce plan précis, la Z750 offre la plus sourde et la plus forte présence, tandis que les vocalises rauques et les pétarades de la FZ8 à la décélération sont franchement plaisantes !