Essai comparatif Diavel, B-King et Vmax : des watts et de la frime !

Ces trois muscle bikes ne sont pas vraiment équipés pour affronter le quotidien. Avec sa définition plus roadster, la B-King est celle qui s'en sort le mieux : on peut glisser un tout petit U sous sa selle passager et arrimer un sac aux crochets prévus à cet effet.

Sur les deux autres, pas d'antivol et le sac à dos est obligatoire pour transporter quoi que ce soit. Pour un usage essentiellement urbain, la Suzuki humilie littéralement ses deux concurrentes du jour. Son 4-cylindres souple et coupleux offre un velouté et un agrément dont ne peuvent se targuer ses rivales. Il se montre de surcroît idéalement secondé par une boîte de vitesses à la fois douce, précise et rapide.

Aussi imposante à regarder que facile à prendre en main, la B-King surprend par son évidence pour une moto de cette cylindrée et de plus de 250 kg en ordre de marche. Le train avant est sain, relativement léger et se place sans résister. Quant aux deux autres, il faut vraiment se les farcir en ville...

De son côté, le Diavel pourrait s'en sortir convenablement s'il n'y avait ce bruit rauque, saccadé et presque intimidant qui provient de ses échappements : mais comment les Italiens ont-ils pu réussir à homologuer ce truc-là (100 dB à 4 500 tr/mn d'après la carte grise) ?

Au moins, on est en sécurité car même les automobilistes les moins attentifs vous entendent arriver ! En revanche, dans les centres-villes ou les endroits calmes, on culpabilise d'embêter le voisinage avec un barouf pareil...

Un Diavel dynamiquement diabolique !

Mis à part les grondements furieux de sa mécanique, le Diavel circule bien en ville : étonnamment, sa partie cycle toute en longueur (1590 mm d'empattement !) et son énorme pneu arrière de 240 mm de large parviennent à se faire à peu près oublier.

Il faut quand même composer avec une boîte de vitesses précise mais rêche et un bicylindre qui, bien que souple, n'aime pas trop descendre sous les 2 000 tr/mn. Heureusement, l'embrayage hydraulique se montre d'une douceur et d'une progressivité appréciables.

Sur le Vmax, ce n'est pas la même histoire... Il est possible de rouler en ville, mais gare à son encombrement et à son agilité de paquebot ! Le train avant est lourd et se fait tombant à basse vitesse. Avec près de 330 kg en ordre de marche, attention à ne pas se laisser embarquer !

Plus que sur les deux autres, une solide expérience de la moto est indispensable pour ne pas trop en baver. Quant à son moteur, si le V4 se montre teigneux dans ses prises de tours, il sait aussi se faire doux et très bien élevé.

Pour s'exprimer, ces trois mécaniques d'exception ont besoin de beaucoup plus de place... mais mollo tout de même, car les limitations de vitesse sont très, très vite dépassées ! En particulier sur la B-King, grâce au souffle et à l'allonge considérables de son 4-cylindres, même bridé !

On peut davantage profiter des deux autres sans forcément rouler trop vite, en se délectant des coups de pistons puissants du V4 japonais et du "L2" italien : eh oui, le bicylindre du Diavel est ouvert à 90° !

Efficacité sans chichi

Avec son air de ne pas y toucher, la B-King fait preuve d'une efficacité impressionnante. Même en reprise à 130 km/h sur le sixième rapport, elle tient le Diavel (qui tourne pourtant plus vite : 4 800 tr/mn contre 4 200 pour la Suzuki) sur les premiers mètres avant de profiter de son allonge dès 6000 tr/mn pour s'éclipser.

Derrière, la Vmax (en 5ème et dernier rapport à 4 300 tr/mn) tracte fort, mais elle se fait larguer irrémédiablement à cause de sa surcharge pondérale. La donne serait sans doute différente en full power... Et quand les virolos se rapprochent, la B-King reste devant du fait de sa plus grande sportivité.

Bonne freineuse et plutôt intuitive pour une moto de cette cylindrée, la B-King demande juste de faire attention à son centre de gravité assez haut et à son poids. En revanche, nos avons rencontré quelques problèmes de motricité lors de franches accélérations, avec de belles - mais courtes, ouf ! - glisses de l'arrière à la clé !

Un souci jusque-là jamais rencontré avec le gros roadster japonais, et qui s'explique certainement par l'usure prononcée de son Dunlop Qualifier arrière : mise à l'amende en seulement 4 000 km par le couple de camion de la Suz', la gomme arrière rappelle qu'en cas de zèle sur les gaz, le budget "pneu" a tôt fait d'exploser ! Et dire qu'il s'agit d'un modèle bridé...

Derrière, si le pilote du Diavel se crache vraiment dans les gants, il pourra presque suivre le rythme de la Suzuki. Presque, car avec son pneu arrière de 240 mm et sa garde au sol beaucoup plus limitée que sur la B-King (mais nettement moins que sur la Vmax), l'italienne se montre - sans surprise - plus délicate à mener dans le sinueux.

Avec son empattement de 1 590 mm, la Ducati est bien évidemment plus stable qu'agile. En revanche, hormis une compréhensible lourdeur à basse vitesse, son train avant se montre bien plus facile à placer que les mensurations du bestiau ne le laissaient craindre. Sur ce plan, les Rouges de Bologne ont réalisé un véritable tour de force : bravissimo !

Attendre les bouts droits

En 106 ch, bien campé sur son excellent Pirelli format XXL, la motricité du Diavel est difficile à prendre en défaut malgré le méchant couple du twin... Et si une amorce de patinage venait à se produire, le DTC veille avec une efficacité redoutable sans se montrer ni frustrant, ni intrusif.

En outre, le freinage de la Ducati est tout simplement terrible... à l'avant ! Diaboliquement puissant mais parfaitement dosable, il est en revanche un peu trop discret à l'arrière : dommage, car on aurait aimé pouvoir un peu plus compter sur lui lorsque l'inertie de l'ensemble tend à faire élargir les trajectoires.

Empattement démesuré (pas moins de 1 700 mm, soit 110 de plus que le Diavel), angle de chasse hyper ouvert (31° pour une chasse de 148 mm), poids conséquent... avec ces cotes de custom, le Vmax n'est pas franchement taillé pour l'attaque dans les cols de montagne.

Si l'on force sa nature, il devient flou sans se montrer réellement dangereux, en raison des transferts de masse conséquents et des suspensions qui favorisent le confort à la sportivité. Son truc à lui, c'est plutôt la balade enjouée que l'arsouille improvisée : mais au vu de ses dimensions, qui en doutait réellement ?

On prend toujours plaisir à souder la poignée de droite dans les bouts droits pour faire vrombir le monstre. Beaucoup plus efficace et transparent que sur l'ancien modèle (de 1985 !), le freinage assisté de l'ABS permet par ailleurs de rattraper les excès d'optimisme.