Essai comparatif Diavel, B-King et Vmax : des watts et de la frime !

Au moins, avec ces trois monstres, on en a pour son argent. Les trois motos sont particulièrement bien équipées : fourches de 50 mm sur la Diavel et 52 mm sur la Vmax, étriers de frein avant radiaux, ABS pour tout le monde, etc.

Côté tableau de bord, c'est plutôt complet puisque les trois proposent entre autres des anti-démarrages à clé codée et des indicateurs de rapport engagé, bien pratiques sur des machines disposant d'autant de couple.

La Yamaha et la Ducati proposent des affichages scindés en deux : outre l'instrumentation au guidon (100% digitale sur l'italienne), on trouve aussi un écran sur le réservoir. Lumineux et lisible sur la Ducati, il est en revanche difficile à lire sur la Vmax et demande même de quitter la route des yeux, ce qui n'est ni pratique, ni sûr.

Signalons enfin à nos lecteurs que pour ce comparatif au pays des libertés et des droits de l'Homme (!), Moto-Net.Com a dû bien entendu se contenter de versions bridées qui perdent jusqu'à la moitié de leur puissance : une paille !

Quelque part entre bridage et castration...

La Yamaha a donc laissé 94 ch à la frontière (qui a dit "liberté de circulation des biens et des personnes ?), la Suzuki 79 et la Ducati "seulement" 56... Ainsi ramenées aux 106 ch réglementaires, les trois motos voient heureusement leurs valeurs de couple beaucoup moins touchées puisqu'elles restent entre 120 et 150 Nm. Et heureusement, car le plaisir - réel ! - de piloter ce type de machines réside justement dans leur reprises fulgurantes.

Le Diavel et la B-King sont relativement bien bridés et n'apparaissent pas trop frustrantes sur le réseau secondaire. En revanche, c'est moins le cas de la Vmax... Compte tenu de sa surcharge pondérale, la "méga Yam" ne trouve en effet sa raison d'être qu'avec sa pleine puissance : castrée à près de 50%, son rapport poids/puissance penche du mauvais côté en France...

La Ducati et la Suzuki permettent de choisir respectivement entre deux et trois modes de cartographies d'injection : A ou B sur la japonaise et Sport, Touring et Urban sur l'italienne.

Encore une fois, cette possibilité de réglage n'offre d'intérêt que sur les versions full power, afin d'offrir une réponse moteur plus ou moins hargneuse. Avec nos versions bridées à 106 ch, on ne sent quasiment aucune différence, beaucoup moins que sur les Aprilia Dorsoduro ou Shiver par exemple.

Bardée d'électronique !

En revanche, à bord du Diavel, le choix du mode influe aussi sur l'importance ou non de l'antipatinage DTC (Ducati Traction Control). En mode Sport, le DTC se fait peu présent, mais il se fait nettement plus sentir en mode Urban : un vrai plus sur les pavés mouillés et les petites routes de sous-bois !

En outre, tout cela est paramétrable manuellement grâce à l'ordinateur de bord qui permet, par exemple, de renforcer ou au contraire de limiter l'action de l'anti-patinage sur chaque mode.

Le contenu technologique de la Ducati est impressionnant : outre le DTC et son tableau de bord digital conjugué à un écran LCD couleur - malheureusement placé trop bas -, elle propose le Ride by Wire (accélérateur électronique), l'ABS déconnectable et un démarrage sans clé.

La clé électronique reste en effet dans la poche du pilote : détectée dans un rayon de deux mètres autour de la moto, elle autorise alors l'allumage. Lors du stationnement, le verrouillage de la direction se fait également sans clé, mais le boîtier que l'on emporte dans sa poche conserve évidemment une clé pour ouvrir le bouchon de réservoir et la selle.

Les motards "geeks" seront sans doute au comble du bonheur, mais les autres s'agaceront facilement du temps d'accoutumance demandé par le dispositif et par les quelques "ratés électroniques" au moment de démarrer la belle ou de verrouiller la direction.