Essai comparatif BMW F 700 GS Vs Kawasaki ER-6f Vs Yamaha Tracer 700 : en routes !

Garées les unes à côté des autres, nos trois motos prennent le soleil en attendant de prendre la route... ou plutôt "les" routes qui vont constituer notre parcours d'environ 400 km : villes, nationales, autoroutes, départementales, voire "spéciales" de rallye... Moto-Net.Com n'a pas l'intention d'épargner ses montures !

Mais pour le moment, les trois motos sont sagement posées sur leur béquille latérale. Seule la BMW peut, en option, stationner sur une centrale. Pour faire l'entretien de la chaîne de la Kawasaki et de la Yamaha, il faudra se débrouiller autrement (onéreuse béquille d'atelier, hasardeuse cale en bois...). On note au passage que la chaîne de la GS est un peu plus accessible, car postée du côté droit de la moto.

Les amateurs de belles mécaniques apprécieront également sur l'allemande la présence de durits de freins tressées et d'une valve coudée - "coulée" dans un bâton ! - sur la jante avant. Curieusement, la jante arrière ne bénéficie pas du même appendice, alors que le large disque (265 mm) ne facilite pas l'accès du tuyau de gonflage.

En termes de présentation, la F700GS n'est pas exempte de défauts. Contrairement à ses deux adversaires japonaises du jour, l'allemande ne possède par exemple pas de disques de frein découpés en pétales qui colleraient pourtant bien à son look de baroudeuse...

Plus fâcheux encore, les deux disques de frein avant de "notre" petite GS présentent de nombreuses traces de rouille, ce qui fait particulièrement "tâche" sur une machine de marque Premium ! Le compteur de la BMW a beau afficher quatre fois plus de kilomètres que ceux de ses concurrentes, ce n'est pas une excuse recevable.

La "Béhème" se rattrape partiellement au sujet des commodos : les siens paraissent moins basiques que ceux des deux autres, ses boutons sont bien placés et l'un d'eux permet de faire défiler les informations au tableau de bord, ce qui n'est pas le cas sur la Kawa ni la Yam (voir en page Aspects pratiques et équipements).

En termes d'instrumentation justement, la Tracer 700 profite de son jeune âge pour éclipser ses rivales : entièrement digitale, la dalle de la MT-07 "tout court" intègre tous les renseignements nécessaires et les affichent distinctement, excepté le régime moteur. Sur la F700GS, il est moins facile d'estimer sa vitesse sur le compteur analogique.

Sur l'ER-6f enfin, impossible de savoir sur quel rapport on est engagé... à moins d'acheter le témoin produit et réalisé par la société Healtech, disponible dans le catalogue officiel d'accessoires Kawasaki (120 €). Fonctionnel à défaut d'être élégant, le système a été validé précédemment par MNC (lire notre Essai de la Versys 650).

Des trois postes de pilotage, le plus rudimentaire est celui de la BMW : fidèle à l'esprit trail, l'allemande ne s'embarrasse pas d'habillages qui compliquent les éventuels bricolages sur les bords de route ou chemin. Sur la Kawasaki, quelques cosses gâchent un peu la vue du pilote tandis que la Yamaha se la joue la plus cossue.

La Tracer est davantage "pince" en ce qui concerne les réglages des leviers : seul celui du frein avant peut être ajusté sur la Yam' et, même réglé au minimum, reste un peu trop éloigné pour les toutes petites mains. Les commandes des deux autres motos font mieux en s'adaptant à toutes les morphologies.

Si les trois disposent de gomme sur leurs repose-pieds, la F700GS permet aux motards qui souhaiteraient s'aventurer dans les chemins de l'enlever. Attention toutefois, car la garde au sol du trail - très - routier n'est guère supérieure à celle des deux roadsters - plus ou moins - carénés !

La BMW se fait également remarquer avec son saute-vent dont la taille minuscule accentue la ligne déséquilibrée de la machine : courte et haute à l'avant, basse et large à l'arrière à cause du réservoir, installé non pas entre les jambes du pilote mais sous ses fesses !

Bien plus grande, la bulle de la Kawasaki est réglable sur trois crans, mais elle nécessite l'emploi d'une clé et un peu de temps car il faut préalablement déposer la bulle pour modifier la hauteur de ses pattes de fixation. Du coup, MNC a conservé le réglage "moyen" choisi par Kawasaki France (au lieu du "haut" testé lors d'un précédent Duel MNC ER-6f Vs CBR600F).

Sur la Yamaha, la bulle est à la fois plus fine (oh...) et plus haute (ah !) que sur la Kawa, et son changement de position se réalise cette fois sans outils et au millimètre près. La MT frôle la perfection sur ce point : on regrette uniquement de devoir s'arrêter pour dévisser et revisser sereinement les deux molettes de réglage.

La Tracer 700 continue de flatter l'ego de son propriétaire en exhibant de jolis étriers non radiaux mais polis et en étoiles (comme sur la toute première R1 puis de nombreuses Yam !), un bras oscillant spécifique en alu de fort belle facture et une peinture métallisée qui reflète brillamment les rayons du soleil, surtout en rouge.

L'ER-6f ne se défend pas mal, en dépit de ses étriers bien plus rudimentaires (ceux de la BMW sont siglés Brembo, SVP). Le bras oscillant de la Kawa est lui aussi plus sommaire (deux tubes en acier) mais a le mérite de s'assortir avec son cadre, tandis que le coloris vert (2016) s'inspire habilement de la livrée 30ème anniversaire des Ninjas.

Confiée à Moto-Net.Com dans son coloris gris, la F700GS parait bien plus terne à côté de ses deux rivales, ou des prochaines versions de F700GS disponibles en orange ou en blanc à cadre rouge ! On note au passage que l'absence de peinture sur le garde-boue est excusée sur la GS, car elle pourrait éventuellement se rayer avec des ronces sur de gentils sentiers. Elle l'est beaucoup moins sur la Tracer !

Avant de prendre le guidon, MNC jette un coup d'oeil sous la selle... Cette fois, la déception est aussi grande sur la BMW et la Yamaha : contrairement à la Kawasaki qui peut accueillir un U de taille respectable, elles permettent tout juste d'embarquer le réglementaire gilet jaune. Vous avez dit petit ?

Grâce à sa hauteur de selle limitée à 805 mm, l'ER-6f est également la moto la plus facile à enfourcher devant la F700GS (820 mm) et la Tracer 700 (835 mm). Il ne faut toutefois pas se fier aux seuls chiffres : grâce à la finesse de sa selle, la BMW est plus proche de la Kawa que de la Yam en termes d'accessibilité.

Comparé aux roadsters - plus ou moins - carénés, le trail BMW se donne presque des airs de petites cylindrées avec sa console de bord montée sur un chétif tête de fourche et surplombée d'un grand et plat guidon. Mais le poids (tous pleins faits) se fait sentir au moment de mettre l'allemande d'aplomb !

La Kawasaki offre une sensation de lourdeur légèrement accentuée par son guidon plus bas et nettement moins large : 76 cm mesurés d'une masselotte à l'autre par MNC, contre 84,5 cm pour la BMW et 74 pour la Yamaha. Et l'écartement des mains est encore moindre entre chaque commodo (respectivement 43,5 cm, 53 et 46,5).

En comparaison, la légère Tracer 700 demande bien moins d'efforts pour être relevée de sa béquille latérale. Les manoeuvres moteur coupé sont également bien plus faciles sur la Yam, qui bénéficie en outre du meilleur diamètre de braquage : 4,95 m selon les mesures MNC contre 5,15 pour la BMW et 5,28 pour la Kawa.

Au terme de ce premier round d'observation, la Tracer 700 prend donc un très léger avantage sur l'ER-6f plus lourde et un peu moins bien équipée, mais à la capacité d'emport supérieure (surtout avec les deux valises !). L'avance est plus nette sur la F700GS, accessible et bien pensée certes, mais décevante en termes de finition...