Essai Classic 350 : petite Royal Enfield trop classe, sans gros hic

Royal Enfield joue gros avec sa petite Classic 350 ! Cette nouveauté 2022 remplace en effet un best-seller lancé en 2008 et stoppé en 2020 faute de respecter Euro5, la dernière norme antipollution en vigueur chez les motos en Europe. Il s’agit bien évidemment de la Classic à monocylindre UCE, écoulée à plus de 3 millions d’exemplaires dans le monde...

Bon, l’essentiel des ventes de la marque d’origine anglaise est réalisé dans son pays d’adoption et de production : "près de 95 % des ventes sont réalisées en Inde", nous rappelle Emmanuel Charveron, ancien responsable West Europe de la marque... et tout nouveau patron de la SIMA, importateur en France de Royal Enfield notamment.

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Même en tant que deuxième marché Royal Enfield dans le monde, la France ne pèse donc pas bien lourd dans les volumes de ventes... En chiffre d’affaires et en termes d’image en revanche, notre pays est loin d’être négligeable. Son avis sur les modèles en développement n’est d’ailleurs pas négligé !

Ainsi, c’est à la demande des français - clients, concessionnaires, importateur - qu’est apparu le bouton Warning sur le commodo droit des machines de la toute nouvelle et dernière plateforme inaugurée l’an dernier par la Meteor 350, employée cette année pour la Classic 350... et bientôt utilisée pour une Bullet 350 !

"Les ingénieurs indiens ne savaient pas que nous utilisions les feux de détresse lors des remontées de file", relate Jérôme Jullien, directeur marketing de la SIMA. "Ils nous ont rétorqué qu’eux aussi circulaient constamment au milieu des bouchons, sans mettre de clignos et sans que ça se passe mal, la plupart du temps" !

Au final, les responsables - financiers ? - de la marque ont accepté d’intégrer cette commande au guidon. Les motards français qui utiliseront leur Classic 350 en ville les en remercient vivement : "nanringe", dit-on en tamoul, la langue officielle en Inde du Sud où se trouvent le siège et l’usine RE.

Bien que fabriquées dans la mégalopole de Chennai - nom qui remplace le trop colonial Madras -, les Royal Enfield conservent leurs allures de petites anglaises qui plaisent tant aux "frenchies". Les toutes dernières sont d’ailleurs conçues dans deux centres R&D : l’un basé en Inde, l’autre créé en 2017 à Bruntingthorpe en Angleterre, où règne encore et - pour - toujours l’esprit de Redditch, ville de naissance de la marque en 1901.

Ainsi, la bien nommée Classic 350 conserve religieusement les traits caractéristiques de la 500 qu’elle remplace et qui s’inspirait elle-même de "la révolutionnaire Royal Enfield Model G2, premier modèle doté d’une suspension arrière à bras oscillant sur une moto de série", se targue la marque... anglo-indienne !

Sortie soixante ans après la G2, la Classic 500 a pleinement participé à la renaissance de Royal Enfield grâce à son look de "Bullet"  : habillage et casquette de phare, garde-boues enveloppants, jantes à rayons, réservoir goutte d’eau, selle monoplace (montée sur ressort en option), pot bas, feux et clignos ronds... "What did you expect ?"

La sauce Worcestershire, un classique !

C’est sans doute dans ses coloris Chrome (Rouge étincelant ou Bronze élégant) que la Classic 350 trompera le plus les observateurs non motards ou non avertis. Elle passera inévitablement pour une vraie ancienne aux yeux des néophytes et charmera autant qu’une 2CV ou une 4L... une TR6 ou une Type E !

Pour son essai éclair (balade de 66 km), MNC chevauche un modèle Gris "Gunmetal", clin d’oeil à la branche fusils et revolvers de l’Arsenal royal d’Enfield aujourd’hui disparue. Sa teinte mate très à la mode devrait trouver preneur chez les jeunes clients Royal Enfield : les moins de cinquante ans ?! Les plus anciens apprécieront sans doute les coloris "Halcyon" Noir, Vert ou Gris.

En saisissant son guidon, le tableau de bord trahit l’âge de cette moto : OK, elle n’est pas affublée d’un grand écran TFT couleurs tactile, mais sa petite fenêtre digitale placée sous le grand compteur de vitesse à aiguille (à double graduation km/h et mph, "of course") indique que cette machine a moins de trente ans. Beaucoup moins ?

Dans la minuscule lucarne s’affichent en noir et blanc le niveau d’essence, un inutile témoin "éco" puis au choix, l’odomètre, les Trip 1 ou 2, l’horloge... et "That’s all folks" ! Pas de compte-tours ni de témoin de rapport engagé (il va falloir conduire à l’instinct), pas de consommation moyenne (il va falloir calculer de tête) ni de température extérieure (il va falloir zyeuter la prochaine pharmacie).

Sur le même tableau de bord, à la place de l’ancienne jauge à essence, un médaillon "Royal Enfield Classic 350" pourra judicieusement être remplacé par le "famous" Tripper livré de série sur la Meteor. Optionnel sur le petit roadster, il est encore plus discret que sur le "little cruiser", car parfaitement intégré à l’habillage.

Grâce à ce second écran - couleurs ! -, le pilote sera guidé "virage par virage" via l’application Royal Enfield (gratuite et couplée à Google Maps, du solide donc) lancée sur son smartphone. Ce dernier ne risque pas la panne de batterie grâce à la prise USB habilement cachée sous la commande d’embrayage et montée d’origine. Non vraiment, cette moto ne fait pas son - jeune - âge !

Ces touches de modernité ne sont pas les seuls points communs entre la Meteor et la Classic, loin s’en faut ! Toutes deux appartiennent à la même famille, la même "plateforme J1A" découverte l’an passé avec le petit custom. Petit custom mais gros carton pour l’importateur SIMA qui en avait commandé un millier et en a immatriculé très exactement 804 en France l’an passé. "Unbelievable ?"

Les deux "trois-cinquante" partagent le même cadre double berceau en acier conçu par les anciens de Harris Performance, société anglaise spécialisée dans les châssis moto et acquise en 2015 par le groupe Eicher Motors (le propriétaire de Royal Enfield depuis 1994, ah OK !).

Plus long de cinq millimètres par rapport à la Meteor (2145 mm donc), le roadster "classique" est en revanche moins large de six centimètres (785 mm), ce qui compte énormément lorsqu’on joue des coudes guidons entre les voitures et camionnettes sur les grandes artères bouchées de nos villes asphyxiées...

La garde au sol est scrupuleusement la même : les 170 mm permettront aux motards français de passer des obstacles sans craindre pour leur collecteur, voire de s’aventurer sur de grands chemins. Les motards indiens pourront affronter le deuxième plus grand réseau routier au monde (5 millions de kilomètres contre 6,6 aux USA)... et l’un des plus dangereux (un demi-million d’accidents par an et environ 150 000 morts).

Tout le monde - entier ! - appréciera également la présence d’origine d’une béquille centrale, aussi facile à saisir et à déployer que la latérale. Pratique pour garer la moto durablement et stablement, la béquille centrale est aussi fort commode pour entretenir la chaîne et ses 104 maillons, précise le manuel de l’utilisateur ! Mais il est grand temps de rouler : rendez-vous en page 2 !