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Paris, le 4 avril 2023

Essai CL500 2023 : Honda se replonge dans le scrambler

Essai CL500 2023 : Honda se replonge dans le scrambler

La traversée du désert aura été longue pour le Scrambler Honda : jamais importée en France, la dynastie des CL était au point mort depuis un quart de siècle ! En 2023, la CL500 relance le n°1 mondial et français sur ce segment à la mode... et dans le néo-rétro aussi. Essai !

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Essai CL500 2023 : Un petit scrambler pour débuter

Scrambler. Pour certains - jeunes - motards, c’est le nom de la marque "cool" de Ducati. Pour d’autres - toujours jeunes, mais depuis plus longtemps -, c’est l’un des modèles emblématiques de la gamme Triumph... Et pour Honda ? Il s’agit d’une moto déterminante qui lui a permis de s’introduire brillamment sur le marché américain, en 1962 !

"S’agissant de l’un des premiers "Scrambler urbain" du marché", remémore le numéro un mondial des ventes de deux-roues motorisés dans le monde (n°1 en France en 2022 également, mais hors trois-roues), "la CL72 a été utilisée et appréciée pendant des années".

Essai CL500 2023 : Honda se replonge dans le Scrambler

Au pays des "very big" V-Twins, cette moto a prouvé "qu’une petite cylindrée avec des aptitudes au tout-terrain pouvait être extrêmement amusante en ville et alentours. Quant à son style, il est devenu carrément iconique pour la plupart de ceux qui ont eu la chance de la posséder ou de la croiser".

En France toutefois, les scramblers Honda sont restés rarissimes. Et pour cause ! Aucune CL (250, 350, 450, ni même la dernière 400 commercialisée au Japon à la fin des années 90) n’a été officiellement importée dans notre beau pays. Il aura fallu patienter soixante ans pour voir débarquer - de Thaïlande et dans les jours à venir - la CL500 !

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Éclipsée par les retours simultanés de la Hornet et de la Transalp, cette nouveauté 2023 demeure importante pour le blason ailé puisqu’elle s’adresse aux nouveaux motards qui garderont toujours un souvenir ému de leur première moto et conserveront sans doute un lien spécial avec sa marque...

De plus, l’arrivée de ce scrambler marque aussi le retour de Honda au néo-rétro, le vrai, plus "vintage" que la série des "Néo Café Sport" (CB650R et CB1000R notamment). Un segment que les Rouges de Tokyo avaient abandonné suite au succès trop mesuré de leur CB1100.

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Certes, la grosse "Cébé" n’avait pas été un authentique four (commercial, huhuhu). Mais elle n’avait pas été un remarquable carton non plus. MNC imagine que le retour sur investissement généré par cette inédite "vieille" CB1100 n’a pas été merveilleux. D’où le choix d’employer la plateforme CB500 pour créer la CL500 ? Après tout, le scrambler CL72 utilisait le même engin que les C72 Dream et roadster sportif CB72 !

Points forts de la Honda CL500 Scrambler

  • Ensemble mécanique cohérent

Le scrambler Honda reprend le bloc moteur des CB et CMX 500, ne le modifiant qu’en quatre petits points. Le plus évident est l’échappement puisqu’il adopte une position "mi-haute" : le silencieux est collé à la selle comme sur les modèles d’autrefois, mais les collecteurs empruntent un chemin traditionnel afin de ne pas écarter et cuire la cuisse droite du pilote.

Les deux autres modifications apportées au bicylindre de 471 cc (voir la fiche technique complète en seconde page) concernent l’injection et l’admission, dans le but conjoint de favoriser "le couple et la réponse à la poignée". Au final, les valeurs maxi de la CL (46,6 ch et 43,4 Nm) se situent entre celles de la CMX (plus coupleuse) et des CB (plus puissantes).

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Largement éprouvée (133 000 Twin 500 tournent en Europe), la mécanique de la CL500 séduira les débutants par sa grande docilité et sa linéarité. Les commandes sont très douces et progressives : on remercie à gauche l’embrayage à glissement assisté, et on se passe sans souci à droite de réglages en écartement (seuls les petites mains recourront à l’optionnel levier réglable).

Dernier point modifié sur la CL : la démultiplication finale est raccourcie (une dent de plus à la couronne) afin de doper légèrement les accélérations et reprises, sans trop faire mouliner l’engin et mettre à mal l’autonomie théoriquement fixée à 332 km. Honda annonce 3,61 l/100km ? Notre ordinateur de bord indiquait 3,7 au terme de nos 189 km parcourus bon train.

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Au bout de deux ans, les motards qui passeront du permis A2 au A "tout court" pourront se laisser tenter par le tout nouveau bloc de Tokyo : le Twin 750 que se partagent la Hornet et Transalp. Deux fois plus puissant, il est aussi bien plus expressif que son petit frère.

Élaborée autour du cadre de la Rebel, la partie-cycle du Scrambler Honda est conforme aux attentes. Le bras oscillant par exemple, constitué des mêmes tubes en acier de 45 mm de section, donne à la machine un aspect dépouillé et homogène.

La traditionnelle paire de combinés-amortisseur respecte non seulement les codes esthétique du scrambler, mais également son programme censé être autant urbain que tout-terrain. "Les grands débattements (150 mm à l’arrière, 10 de plus que sur la CB500X, NDLR !) assurent un confort optimal et un bon retour de sensations", affirment à juste titre les japonais.

Certes au cours de notre roulage sur de magnifiques, viroleuses et sèches routes autour de Séville (Espagne), le train arrière de notre CL a eu tendance à osciller en passant - trop - vite sur une bosse ou un petit trou. Mais la trajectoire n’a jamais déviée, la confiance jamais diminuée, le pilote jamais ralenti !

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Même constat à l’avant, au sujet de la fourche conventionnelle de 41 mm qui offre un débattement de 150 mm (entamés en s’asseyant sur la moto malgré nos 75 kg tout équipés). Les obstacles sont absorbés sans broncher et les freinages doivent être mesurés pour ne pas trop faire plonger l’avant.

Cependant, la neutralité du train avant permet d’enrouler à grande vitesse sur petites routes même esquintées. D’autre part, l’attaque modérée de l’étrier 2-pistons sur le disque de 310 mm évite à la moto de se comporter comme un vulgaire cheval à bascule. Pour freiner fort, on n’hésite pas à ajouter un peu de pression sur la pédale droite : le recours à l’étrier simple piston du disque arrière de 240 assoit sagement la moto !

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Non réglables mais bien réglées et accordées, les suspensions Showa sont secondées par une unique monte de pneus d’origine : les Dunlop Trailmax Mitxour (que la Transalp alterne avec des Metzeler Karoo Street). Très performantes sur route, ces gommes sculptées sont aussi capables de s’évader sur des sentiers où la roue arrière tracte sans forcer, l’avant guide sans déraper.

  • Modèle légitime et pertinent

Grâce à sa boucle arrière spécifique, la CL500 place sa selle 10 cm (centimètres!) plus haut que la CMX500 Rebel très appréciées des petits gabarits certes, mais boudée des grands qui peuvent se sentir à l’étroit, la position de conduite étant un brin plus recroquevillée.

Logée à 790 mm du sol, la selle - joliment matelassée mais pas assez rembourrée - de la CL500 engendre une position décontractée et droite qui évite de trop se fatiguer, et permet en prime de mieux contrôler son environnement, d’anticiper plus tôt ce qui se trame au loin devant... ou derrière grâce aux rétroviseurs (ronds, "what else ?") bien placés au-dessus des avant-bras.

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En résumé et pour caricaturer, si la Rebel est un custom pour petits motards, la CL500 est un scrambler pour grands enfants ! Or c’est bien connu, les - sales - mioches n’aiment pas partager leur jouet... Sur cette moto justement, le duo est réservé aux seuls motivés, attention !

Le bout de selle accordé au passager n’est pas assez épais, le pot haut désaxe très perceptiblement la jambe droite, les repose-pieds sont placés un peu trop haut et en arrière, aucune poignée n’est livrée d’origine ni même proposée en accessoire... De ce point de vue, MNC recommande la CB500X.

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Pour les motards qui recherchent un roadster toutefois, la CL500 est intéressante car elle comble un trou dans l’offre pourtant pléthorique de Honda, entre la CB1000R destinée aux plus téméraires et expérimentés, la CB650R visant les sportifs esthètes, la Hornet dirigées vers les jeunes excités et la CB500F orientés vers les débutants raisonnables.

Jusqu’à présent, le n°1 mondial ne proposait rien pour les motards nostalgiques... d’une époque que la majorité d’entre eux n’ont pas connue, mais qu’importe ! Les équipes marketing du blason ailé sont là pour rappeler l’historique des CL, les designers pour réinterpréter leurs codes, les ingénieurs pour mettre à jour leurs performances, les motoristes pour les mettre aux normes, etc.

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Pour le constructeur japonais, le retour sur cette niche de marché est doublement avantageux : en plus de blinder son offre, sa nouveauté 2023 se confronte à une concurrence nettement moins nombreuse et féroce que sur les segments des roadster et trail de moyenne cylindrée. Ce qui nous mène au(x) troisième(s) point(s) fort(s) de ce produit...

  • Fiabilité, garantie et réseau Honda

Quelque soit le sujet - la discipline, la catégorie, l’activité, etc. -, les débutants ont besoin d’être rassurés ! Dans la moto, l’image de - la - marque compte pour beaucoup lorsque le motard se lance dans un premier achat. Le n°1 mondial marque donc un gros point grâce à ses motos à la fiabilité maintes fois démontrée.

Dernier exemple en date qui confirme le savoir-faire de la firme de Tokyo ? Le sacre de la CBR1000RR-R (la rageuse Firrrrreblade !) en championnat du monde d’Endurance ! Les petits malins - comme MNC - pourront toujours rétorquer que la RCV se fait botter les pots en MotoGP depuis trois années, ce manque de réussite de Honda ne remet en cause la confiance que lui accordent ses clients à travers la planète.

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De fait, la filiale française est si confiante envers ses machines qu’elle offre depuis le printemps 2020 - et le déconfinement - l’extension de 3 ans sur l’ensemble de la gamme, des petits monocylindres 125 cc au gros six-à-plat de 1,8 litre en passant bien évidemment par les bicylindres parallèles de 500 cc.

Voilà qui tranquillisera les acheteurs des CL500 flambant neuves en 2023... ainsi que les motards qui se porteront acquéreurs des mêmes machines sur le marché de l’occasion d’ici deux ou trois ans ! Ce ne sera pas le cas des motos de la concurrence qui se limite généralement à la garantie minimale de deux ans "pièces et main d’oeuvre".

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Enfin, le réseau de concessionnaires Honda en France est l’un des plus étendus et denses. Certes, il existe d’autres Scrambler de petite cylindrée sur le marché mais aucun n’est proposé par une grande marque : Leoncino chez Benelli, Caballero chez Fantic, Crossfire chez Brixton, Svartpilen chez Husqvarna, etc. Autant de modèles bien souvent plus esthétiques que la CL500, mais moins pratiques à dégoter et à faire entretenir.

Points faibles de la Honda CL500 Scrambler

  • Tarif un brin élevé

Oui, cette CL500 est une moto "qu’elle est bien pour la conduire" et elle vient épancher la soif de certains clients en quête d’un petit Scrambler issu d’une glorieuse lignée et commercialisé par une grande marque. Mais 6999 euros pour cette cinquième version de la CB500, épurée qui plus est, cela ne fait pas un peu cher ?

Honda a choisi d’aligner le prix de sa CL500 sur celui de la Rebel. Pourquoi pas ? Parce que ces deux machines s’affichent 100 euros au-dessus de leur frangine CB500F, pardi ! Or en 2022, le roadster a reçu de "valorisants" équipements : fourche Showa toujours mais inversée et à gros pistons "SFF-BP", étriers Nissin aussi mais à 4-pistons et fixation radiale, bras oscillant et jantes allégées...

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Compte-tenu des objectifs de ventes réduits, la production de la CL500 revient plus cher à Honda, ce qui se répercute dans le tarif final. De plus, la concurrence moins féroce autorise le constructeur nippon à hausser ses prétentions "commerciales". C’est sur le même principe que Yamaha par exemple, propose sa XSR700 à 8799 euros. Oui parfaitement, 800 plus cher que sa jumelle MT-07 !

MNC imagine aussi que les marques estiment les revenus des amateurs de scrambler, plus confortables que ceux des fans de roadsters. Les mêmes études statistiques peuvent avoir démontré que le panier moyen des clients de motos néo-rétro est plus élevé que celui des acquéreurs de motos modernes et basiques. Cela expliquerait d’ailleurs le troisième point faible relevé par MNC...

  • Accessoires absents

Avant d’aborder le sujet des accessoires perfectibles, Moto-Net.Com s’interroge sur l’absence - totale, d’origine comme en option - de sabot moteur sur la CL500 ? La garde au sol du scrambler n’est pourtant pas extraordinairement importante : 155 mm, soit 25 de moins que la CB500X et seulement 10 de plus que la CB500F.

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Le bas moteur et - surtout - les collecteurs sont ainsi laissés exposés aux chocs éventuels en ville (descente imprudente de trottoir) et fréquents en tout-terrain. Regrettable même si ce Scrambler s’adresse davantage à des "gentlemen farmers" qu’à des enduristes purs et durs.

Autre déception : capable sur les sentiers, stable sur route et loin d’être handicapante en ville, la jante avant de 19 pouces ne peut être remplacée par un modèle à rayons (idem pour l’arrière de 17 pouces). Moins stylées, les roues à bâtons ont été retenues pour leur poids et leur tarif inférieurs. MNC observe d’ailleurs que la CL500 et la CB500X partagent les mêmes jantes : pas bête pour le constructeur, dommage pour le "scrambleur".

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D’autre part, les ingénieurs Honda ont indiqué à MNC que les jantes "Tubeless" sont plus pratiques que les modèles avec chambres à air (à démonter en cas de crevaison). Bien que recevable, ce dernier argument surprend dans la mesure où leurs collègues tenaient le discours inverse au sujet des pneus "Tubetype" sélectionnés pour la Transalp : grâce à eux, un gros choc dans la jante n’empêche jamais de rejoindre le bivouac. Enfin, son domicile ou son concessionnaire...

Le Journal moto du Net salue la présence de poignées typées cross et de gomme amovible sur les repose-pieds. Pourquoi, dès lors, ne pas avoir sélectionner un guidon avec la barre de renfort et sa protection en mousse. Oui, comme sur les BMW d’antan, sur lequel les gamins collaient des tonnes de stickers, pour le style !

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Enfin, les nostalgiques des années 60 resteront sur leur faim en termes de chrome : d’origine, les deux petites touches de chrome sur les capuchons des arbres à cames sont trop discrètes. Et le catalogue des accessoires est - pour l’instant - dépourvu de clignotants, garde-boues, cuvelage de phare étincelants. MNC pensait pourtant qu’il fallait arrêter d’utiliser des plastiques dérivés du pétrole ?!

  • Accessoires perfectibles

Pour Moto-Net.Com tout d’abord, la casquette de phare et la plaque de numéro devraient faire partie de la dotation d’origine, tant ces pièces sont associées au scrambler et aux courses que cette phénoménale famille a générées (comme la Baja 1000, revoir la vidéo de notre essai...).

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Achetés à part, le tête de fourche et la plaque porte-numéro coûtent respectivement 170 et 43 euros. Attention, les bandes grises ne sont pas comprises : comptez 6 et 8 euros chacune ! Prévoyez aussi 120 euros pour les pare-mains et 25 euros pour les liserets de... la jante avant (19 pouces) et 19 euros pour la jante arrière (17 pouces) ? Hum.

Il faudrait que Honda assortisse ces éléments au réservoir... aux quatre réservoirs qui devraient satisfaire tous les genres styles de motards : réservés avec le coloris Noir discret, réservistes avec le Vert militaire, rêveurs avec le Bleu caraïbes, ou "raveurs" avec le Orange étincelant.

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Enfin, le Journal moto du Net ne comprend vraiment pas pourquoi la prise de courant proposée par Honda est de type allume-cigare : les clients auxquels s’adresse la CL500 sont des jeunes qui préfèrent s’esquinter les poumons avec des vaporettes. Une prise USB-C serait donc plus "raccord", non ?!

Signalons pour conclure que Honda propose trois packs d’accessoires à ses clients : les indispensables Style à 325 euros (selle haute, casquette de phare, plaque porte-numéro, liserets) et Aventure à 405 euros (pare-mains, garde-boue haut, cache amortisseur et repose-pieds rallye). Soit 7729 euros le "vrai" scrambler. Un pack Travel est aussi disponible à 549 euros (bagagerie souple de 14 l, poignées chauffantes, prise de courant, levier de frein réglable et protection de réservoir).

Points clés statiques de la CL500

  • Touches "scrambler" : soufflets, selle plate, échappement haut, etc
  • "Toucher" scrambler : guidon haut et large, repose-pieds et poignées cross
  • Enfin une vraie néo-rétro dans le catalogue Honda !
  • Eclairage moderne "Full LED" et pas laid : rond et mignon
  • Instrumentation compacte mais incomplète (compte-tour)
  • Plaque numéro et casquette de phare en accessoires ?
  • Sabot moteur et prise USB même pas en accessoires !
  • Quatre coloris très différents... mais pièces optionnelles blanches

Points clés dynamiques de la CL500

  • Plus haute que la Rebel, mais accessible et facile tout de même
  • Mode d’emploi enfantin, sans modes de conduite ni électronique
  • Moteur docile et linéaire, idéal pour les nouveaux permis A2
  • Petit réservoir mais très faible conso, donc autonomie satisfaisante
  • Vibrations absentes aux régimes et allures usuels
  • Suspensions confortables, bien plus qu’un roadster moderne
  • Débattements et pneus qui autorisent des sorties de route (volontaires...)
  • Accueil du passager trop sommaire, vive la CB500X !

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CONDITIONS ET PARCOURS

 
  • Modèle : d'origine avec packs Style et  Aventure
  • Pneus : Dunlop Trailmax Mixtour
  • Kilométrage au départ : 633 km
  • Roulage : 189 km
  • Parcours : routes et ville
  • Conso moy : 3,7 l/100km
  • Problèmes rencontrés : RAS
 
 
 

POINTS FORTS CL500 SCRAMBLER

 
  • Ensemble mécanique cohérent
  • Modèle légitime et pertinent
  • Fiabilité, garantie et réseau Honda
 
 

 

POINTS FAIBLES CL500 SCRAMBLER

 
  • Tarif un brin élevé
  • Accessoires absents
  • Accessoires perfectibles
 
 
 

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