Essai CB500F : Honda affûte son petit roadster

L'absence de témoin de rapport engagé sur la CB500F est moins gênante que sur d'autres motos de plus faibles cylindrées. Comme nous le faisait remarquer le responsable marketing de Honda Europe : "notre moto est une vraie 500, pas une 125 équipée d'un moteur de 300 cc".

À l'usage, cela se traduit par la possibilité de rouler sur le couple, aux alentours de 5000 tr/min. Il est même possible d'arsouiller sans nécessairement taper dans le bicylindre : c'est à 7000 tr/min, soit 2500 tours avant la zone rouge, que la "Cébé" atteint son couple maxi.

Toujours excessivement linéaire, le moteur de la CB500F ne risque pas de surprendre son pilote, ce qui peut être à la fois bon et décevant... Le moulin à eau dispose d'une confortable plage d'utilisation courant de 4500 à 9500 tr/min. Dommage qu'il ne se montre pas un peu plus rageur dans le dernier tiers du compteur.

Par rapport à ses petites concurrentes directes "la CB500F est plus lourde ", reconnait volontiers notre interlocuteur, "mais elle est du coup plus stable et donne davantage confiance, comme une vraie moyenne cylindrée".

Cet argumentaire habile, Moto-Net.Com a pu le valider en attaquant joyeusement dans les petits virolos et grandes courbes du parc naturel de la "Sierra Norte de Sevilla". Effectivement plus agile que les 600 (650, 750 ou 800 !), la CB500F demeure un peu plus stable que les 300 (ou 390).

La Honda permet donc aux motards débutants de se faire le gant sur une machine qui réagit davantage comme une moto de moyenne cylindrée, que comme une "grosse 125 cc". Un bon point pour cette machine qui s'adresse en priorité aux détenteurs du permis A2 !

Avec sa selle basse et son guidon plat, haut et large, la CB500F facilite grandement les évolutions à faible allure. Les plus petits gabarits loueront son excellent équilibre tandis que les plus grands salueront le bon accueil réservé à leurs jambes et séant.

Les commandes sont toujours aussi agréables, même un peu plus puisque "pour 2016, la forme du tambour de sélection ainsi que le tarage du ressort de rappel ont été modifiés pour des passages de rapports plus faciles et plus doux", précise Honda.

Le constructeur annonce également une réponse moteur un peu plus franche grâce à la modification de l'admission de la boite à air et à celle de son filtre. Pour le coup, Moto-Net.Com n'a pas ressenti la moindre différence. Par ailleurs, l'injection PGM-FI et la transmission continuent de fonctionner à merveille.

Le Journal moto du net se montre plus circonspect en ce qui concerne le nouvel échappement court censé "délivrer une sonorité plus excitante". Un brin plus présente - surtout lorsqu'on se trouve à côté -, la sonorité de la CB500F reste très discrète... ce qui n'est pas plus mal pour un véhicule urbain !

D'un point de vue dynamique, l'apport du pot plus léger est imperceptible. Le fait que la fourche avant soit désormais réglable en précontrainte - pour le signaler, les bouchons supérieurs sont anodisés en bleu ! - n'a pas davantage servi Moto-Net.Com qui a conservé le satisfaisant réglage de sortie d'usine.

Surprenant pour une moto de cette catégorie, le très bon compromis rigueur/confort des suspensions permet de franchir les ralentisseurs sans jamais souffrir, d'accélérer en sortie de courbe sans frémir et de freiner sur l'angle sans mollir. Le châssis de la CB500F est une réussite : on peut rouler à un rythme impressionnant, voire effrayant pour un débutant !

Le mordant modéré des deux pistons du simple étrier avant - différent d'aspect mais identique techniquement - est très appréciable lorsqu'on circule en ville, surtout sur des ruelles pavées au grip plus qu'incertain. En insistant un peu sur le levier droit, on arrive ensuite à ralentir efficacement la moto.

En insistant lourdement, on finit même par prendre à défaut le bon grip - sur le sec en tout cas - des Dunlop D222 montés d'origine. L'ABS se déclenche alors rapidement mais ne rallonge pas trop la distance de freinage. Le frein arrière (disque de 240 mm) brille par sa progressivité et permet de finement seconder le disque avant de 320.

Outre la docilité de sa mécanique et sa position de conduite très naturelle, la CB500F s'assure un remarquable agrément de conduite en filtrant l'immense majorité des vibrations du twin via son contre-arbre d'équilibrage, son cadre et l'épaisse gomme qui garnit les repose-pieds conducteur.

Il n'y a guère que passés les 6000 tr/min que des grésillements s'invitent au niveau de l'assise. Pour s'en isoler, le pilote doit simplement veiller à ce que ses fesses ne soient pas en contact avec la selle passager. Calé sur le sixième rapport, la "Cébé" atteint les 130 km/h juste avant que le phénomène apparaisse.

Aucun désagrément n'est donc à prévoir sur autoroute... si l'on écarte bien évidemment la protection contre le vent, inexistante mais inhérente à cette catégorie de moto. Pour filer sur voie rapide, il sera préférable d'investir dans une CBR500R.

Question finances justement, la CB500F a le bon goût de conserver le tarif de sa devancière : affichée à 5599 €, le modèle 2016 s'aligne sur le tarif "promo" (au 19/11/2015) indiqué sur le site français de Honda et se calque sur le prix de version 2013 à sa sortie.

Ainsi, la "cinq-cents " de Tokyo n'excède que de 400 € le prix des deux "troix-cents" d'Akashi (avec ABS) et d'Iwata, et celui de la "trois quatre-vingt-dix" de Mattighofen : plus coupleuse mais moins pétillante, un peu plus table et à peine moins agile, la Honda se trouve dans l'aspiration des Kawasaki, Yamaha et KTM en termes de tarif...

Malheureusement pour la CB500F, la bataille que se livrent ces mêmes constructeurs dans la catégorie supérieure (les MT-07 et ER-6n notamment ne coûte que 1000 € de plus) limite l'attrait d'une telle machine... en Europe du moins !

D'après Honda en effet, sur les 90 000 CB500 (F, X et R) produites dans l'usine thaïlandaise de Honda ses trois dernières années, seulement un tiers ont été écoulées sur l'ancien continent... Comment, nous ne serions plus au centre du monde (de la moto) ?