Essai California 1400 Touring : Cruising machine !

Dès que l'horizon se dégage, la California peut enfin dévoiler ses nouveaux atouts, à commencer par une tenue de route excellente, en ligne droite comme en courbes appréhendées à bonne allure !

Bien campée sur ses pneumatiques Dunlop D251 - spécialement conçus pour les customs de gros gabarit -, la California 1400 Touring trace sa route avec aisance, répondant avec une vigueur remarquable à la moindre sollicitation de la poignée d'accélérateur à la gestion électronique Ride-by-Wire transparente.

Le mode de cartographie "Turismo" offre un excellent compromis accélération et frein moteur en décélération, particulièrement appréciable sur les routes tortueuses en corniche empruntées lors de cet essai. Quelques coups sur la gâchette de démarrage permettent de sélectionner le mode "Veloce"...

La réponse à l'accélération se fait alors nettement plus franche et la cavalerie disponible (96 chevaux à 6500 tr/min, soit 22,6 ch de plus que la California 1100) débarquent avec une vigueur étonnante qui vous emmène bien vite au-delà des vitesses légales.

En mode pluie "Pioggia", la puissance abaissée et le couple délivré de manière plus douce et linéaire minimise au maximum les risques de dérapage à la réacélération sur route mouillée ainsi que les éventuels déclenchements intempestifs du contrôle de traction.

Une fois la moto bien en mains, et quel que soit le mode de conduite choisi, la California 1400 frotte généreusement ses protections de marchepieds à chaque virage négocié franchement, ce qui témoigne de sa garde au sol encore basse (165 mm). Il est toutefois possible d'économiser les pads en plastiques avec l'habitude et en modifiant sensiblement ses trajectoires... chacun s'amusera comme il voudra !

Sur le chemin du retour, nous empruntons quelques tronçons rapides et quelques beaux enchaînements de virages. L'occasion de mieux tester la tenue de route de la California 1400 Touring à haute vitesse en courbe, notamment au passage d'une contrainte impromptue.

Une fois de plus, la Guzzi s'en sort très honorablement compte tenu de son relatif embonpoint. Elle profite là de son nouveau châssis, qui fait preuve de rigidité tout en conservant une certaine souplesse qui permet à la moto d'absorber les chocs sans réagir trop brusquement.

La fourche travaille parfaitement et permet au train avant de conserver un guidage précis en toutes circonstances. Le combiné amortisseur arrière est lui aussi efficace, mais réagit plus durement aux gros chocs et les répercute sèchement dans le dos du conducteur, dont la position sénatoriale (avec le dos bien droit) accentue le ressenti. Moto en charge sur l'angle, on ressent encore le travail du châssis, qui se traduit par une légère ondulation, tout à fait gérable et parfaitement naturelle.

Le large pare-brise offre une protection efficace au conducteur, sans l'effet de tourbillon ressenti sur quelques uns des modèles précédents. MNC n'a toutefois pas eu le loisir de tester son efficacité sur autoroute à plus grande vitesse.

Le système de "cruise control" s'avère pour sa part fonctionnel et facile à mettre en oeuvre depuis le commodo droit, bien pratique pour ne pas dépasser par mégarde la vitesse légale. Dans ce contexte d'utilisation plus viril, on se surprend à regretter l'efficacité accrue du précédent freinage combiné, notamment pour un conducteur peu expérimenté.

Les pilotes plus aguerris n'auront pour leur part aucun mal à tirer la quintessence de ce nouveau freinage, en pratiquant eux-mêmes un subtil dosage des deux freins en fonction des circonstances et du style de conduite choisi. Attention toutefois aux excès d'optimismes sur route poussiéreuse ou mouillée car la mise en action de l'ABS augmente sensiblement la distance de freinage.

Un arrêt à la pompe nous renseigne un peu plus sur la consommation de l'engin : parti avec le plein, le témoin de réserve clignotait depuis plusieurs kilomètre lors de notre arrêt, 183 km au compteur (partiel). Verdict tombe : 16 litres de complément, soit une conso moyenne réelle de 8,74 l/100 km (contre une moyenne de 7,8 l/100 km affichés au tableau de bord).

Dans ce contexte, l'autonomie maxi de la California 1400 s'établit donc à 234 km, ce qui n'est pas beaucoup pour une machine affichant quelques prétentions routières. Attention toutefois sur ce dernier point : les -sages - propriétaires devraient faire mieux que les - dissipés - journalistes...