Essai California 1400 Touring : Cruising machine !

Malgré son gabarit imposant et ses quelques 337 kg en ordre de marche, la California 1400 Touring se livre facilement. Ramenée à 740 mm, la hauteur de selle basse facilite l'accès aux conducteurs de petite taille.

Une fois à bord, petits et grands trouvent facilement leur position de conduite, grâce à une excellente assise et de longs marchepieds conducteur qui permettent à chacun de trouver sa distance par rapport au guidon, lui-même à bonne hauteur et bien courbé afin de tomber naturellement sous la main.

Perceptible au premier contact, le moelleux de la selle souligne immédiatement le positionnement premium de cette moto, décidément très engageante. Contact, puis démarrage, après avoir désactivé l'alarme coupe-circuit (de série) via la mini télécommande fixée au trousseau de clé, et la California 1400 s'ébroue au son caractéristique de son bicylindre en V à 90° de 1380 cc.

Après plusieurs coups de gaz bien sentis, histoire de vérifier le niveau de vibration résiduel suite à l'adoption d'un nouveau système de fixation moteur, force est de reconnaître que l'opération a porté ses fruits. Le couple de renversement caractéristique des bicylindres transversaux est toujours là, mais il est largement atténué et nettement moins perturbant qu'auparavant pour les néophytes.

Les vibrations sont également très amoindries, sans toutefois disparaître totalement afin de préserver une part de ce qui fait l'authenticité et le charme de la Moto Guzzi California !

Première en bas et le "klong" caractéristique de la boîte de vitesse achève de nous rassurer. Nous sommes bien aux commandes d'une Guzzi, bien que celle-ci adopte une nouvelle boîte à six rapports, la sixième étant l'indispensable "overdrive" servant à effectuer de longs trajets sur autoroute.

A basse vitesse, lorsqu'on évolue en ville dans une circulation dense, le train avant de la California 1400 affiche une certaine lourdeur de direction, qui nécessite de compenser en permanence au guidon pour conserver son cap.

Il suffit heureusement de quelques km/h de plus pour que le phénomène s'atténue, l'engin faisant alors preuve d'une agilité étonnante pour son gabarit. Le large guidon facilite en effet les changements de direction rapides et permet de compenser sans peine la petite tendance à engager du train avant au moment de la prise d'angle.

Deuxième, troisième, quatrième rapport et même cinquième rapport engagé en ville, le nouveau bloc fait preuve d'une grande élasticité et accepte de cruiser ou d'accélérer à très bas régime sans trop rechigner, profitant d'un couple des plus généreux dès 2000 tr/min, le couple maxi 120 Nm étant atteint à 2750 tr/min.

Les rapports s'empilent fermement et avec précision tant que l'on ne tricote pas exagérément de l'embrayage et du sélecteur, car la boîte Guzzi demeure un poil lente.

Les bruits de fonctionnement en provenance de la nouvelle transmission par cardan se font relativement discret et l'on apprécie à sa juste valeur sa plus grande douceur d'utilisation, malgré quelques à-coups encore sensibles à l'accélération comme à la décélération, sans commune mesure toutefois avec la transmission du précédent modèle.

Le freinage s'avère pour sa part progressif et efficace dans ce contexte urbain, tant au levier droit qu'à la pédale gauche. Il est également très sécurisant, grâce à son système ABS double voies Continental, un système malheureusement non combiné, ce qui était l'une des fonctionnalités très appréciées des aficionados de la marque...