Essai BMW S1000RR : l'Hypersport allemande à l'épreuve de la route

"192-192" (192 ch pour 192 kg) : tel est le nom de code original du missile BMW que le constructeur allemand projetait de lancer sur le front Hypersport, largement dominé par les Japonais. Or, du prototype au modèle de série, la S1000RR s'avère finalement encore plus impressionnante que prévue : 193 ch pour 186 kg à sec !

Découverte sur le tracé portugais de Portimao (lire notre Essai de la S1000RR sur circuit), la première Superbike allemande s'est révélée moderne et aiguisée... mais aussi exigeante et explosive !

Calquée sur les modèles nippons (fourche inversée et monoamortisseur full réglables, cadre périmétrique et quatre-cylindres en ligne : lire les caractéristiques techniques), la S1000RR s'est ainsi payé le luxe de nous surprendre en arborant une radicalité et une maîtrise technique insoupçonnées.

Dépotant salement entre 7 000 et 13 000 tr/mn, les 999 cc commandés électroniquement (ride-by-wire) procurent des accélérations dantesques que le perfectionné contrôle de traction ajustable sur quatre niveaux (Rain, Sport, Race et Slick) ainsi que l'ABS ultraléger (2,5 kg !) aident à dompter sur circuit avec une efficacité bluffante.

Aussi à l'aise sur piste qu'un pickpocket dans le métro parisien, le fleuron sportif allemand devait néanmoins transformer l'essai sur le délicat terrain des routes hexagonales. Amputée de presque la moitié de sa Kollosale puissance (de 193, elle passe à 107 ch) et des aides électroniques sophistiquées mais coûteuses (+1230 euros pour le pack Race ABS + contrôle de traction DTC et + 360 euros pour le Shifter) présentes lors de son lancement international, la S1000RR conserve-t-elle les moyens de faire trembler le Japon ? Diagnostic.

Un peu de rugosité dans un monde de douceur

Campée sur son agaçante béquille dépourvue d'ergot, la S1000RR aux couleurs réplica Superbike (une option à 480 euros) mise à notre disposition pour ce court galop d'essai dans la campagne nîmoise est équipée du Shifter BMW.

Ce dispositif optionnel, issu de la compétition, provoque une microcoupure d'allumage permettant de passer les rapports à pleine charge sans débrayer. Jouissif sur piste, cet équipement perd une partie de son intérêt sur route et sera sans doute délaissé aux profits de l'efficace Race-ABS : les températures polaires de ce roulage, alliées à l'attaque très franche des disques de 320 mm pincés par des étriers radiaux Brembo, ont rapidement mis en exergue l'attention et le doigté requis lors de freinages d'urgence !

Facile à prendre en mains, la sportive bavaroise possède une assise confortable et une console de bord bien remplie et lisible (voir la partie "Instrumentation" de notre fiche technique). L'utilisateur s'étonnera simplement de l'absence du mode engagé en bas à droite : BMW précise que sur la version française, les quatre cartographies d'injection sélectionnables au guidon ne seront pas disponibles.

Sûr qu'avec 107 ch à gérer au lieu de 193, cet équipement a semblé moins indispensable aux ingénieurs allemands. Mais la clientèle attirée par ce type de motos étant sensible au degré technologique de leur monture, le conserver n'aurait probablement pas nuit... De fait, pour débrider la S1000RR - et donc retrouver le choix de cartographies -, un "plug" sera disponible sous conditions (licence piste et décharge de responsabilité) auprès d'Alpha Techknik.

Travaillant de concert avec l'ABS, le contrôle de traction est logiquement lui aussi aux abonnés absents et c'est donc avec une certaine retenue que furent avalés les premiers tours de roues dans la jolie ville de Nîmes. Bien aidée par sa souplesse moteur et son équilibre, la Superbike se montre assez à l'aise en milieu urbain : le rayon de braquage est correct (pour une sportive !), l'accélérateur électronique précis et bien calibré et les rétroviseurs efficaces.

Le monstre découvert au Portugal saurait donc aussi faire preuve de civilité ? En vérité, pas tout à fait : si la S1000RR accepte sans rechigner de traverser les agglomérations, l'appui prononcé sur les poignets et la fermeté du levier d'embrayage incitent rapidement à se soulager la main gauche en mettant au point mort lors du moindre arrêt. Hélas, bien que la boîte soit rapide et précise, l'opération n'est pas toujours des plus intuitives à réaliser en raison du faible écart entre le premier et le second rapport...

Plus agaçant encore, le quatre-cylindres en ligne vibre sensiblement aux alentours de 4 000 tr/mn, soit pile dans les régimes usuels (90 km/h en 6ème et 50 km/h en 3ème). Faisant fi de ces basses considérations d'ordre pratique (après tout, une Hypersport est conçue pour "Hypersportiver" !), l'allemande compte bien se refaire dans les salivants virolos de la région... A l'attaque !