Essai BMW R1200RT 2010 : les motards français vont continuer à l'aimer longtemps !

Esthétiquement, la R1200RT modèle 2010 ressemble à s'y méprendre à sa devancière. Il faut être un véritable expert BMW pour noter par exemple la présence d'une nouvelle culasse "aux formes plus dynamiques à deux vis de fixation au lieu de quatre auparavant", détaille le constructeur.

Toujours aussi impressionnante, la RT ne s'enfourche pas comme une petite F800R. La selle s'élève par défaut à une hauteur raisonnable de 780 mm, mais hisser sa jambe par-dessus la moto s'avère épuisant : il faut ménager le dessus des valises de 32 litres, ce qui n'est pas donné à tout le monde comme le prouvent les marques laissées par les bottes des précédents essayeurs !

En comparaison, les efforts demandés pour relever la moto de sa béquille latérale - facile à déployer mais un peu moins à récupérer puisqu'elle se cache sous le carénage - et pour la faire descendre de sa centrale sont moins intenses.

Car l'un des avantages du Flat par rapport à la majorité des architectures moteurs est de baisser le centre de gravité de la moto : du tout bon pour les manoeuvres moteur coupé !

Sacré Boxer !

L'identité du moulin s'affirme définitivement lorsque le pilote pousse le démarreur : à ce moment précis, la moto gîte sur la droite ! Au point mort, le même phénomène se fait sentir à la moindre sollicitation de la poignée de gaz : on est bien sur un Boxer.

Une fois installé aux commandes, on peut apprécier en détail le vaste tableau de bord : deux compteurs analogiques indiquent la vitesse (à gauche) et le régime moteur (à droite). Au début la petite taille des chiffres peut surprendre, mais on finit vite par prendre ses repères.

Les deux cadrans encadrent un écran digital parfaitement agencé et lisible : même l'intensité lumineuse est réglable au moyen d'un bouton placé au dessous à droite. Des témoins lumineux surplombent le tableau et des enceintes jouxtent les rétroviseurs. Enfin, un petit vide-poches verrouillable se trouve sous la main droite du pilote.

Niveau finition, il n'y a - presque - rien à redire. Les plastiques sont très bien ajustés, les valises et le vide-poches sont pourvus de joints - à l'étanchéité testée et validée par MNC ! -, la bulle et ses petits déflecteurs sont incroyablement sculptées et demeurent parfaitement limpides.

En revanche, on est surpris par l'état des freins : les disques et les vis des étriers de notre moto de prêt sont étonnamment rouillés... Résultat de roulages sur les routes enneigées puis salées de cette rigoureuse fin d'hiver 2010 ?

Attention aux routes (et factures) salées...

"Le salage du réseau routier impose un rinçage régulier de la moto à l’eau froide en hiver", rappelle BMW Motorrad France alerté par nos soins sur ce sujet. Mais "si les préconisations d’utilisation et d’entretien sont respectées, le remplacement de ces pièces est pris en charge au titre de la garantie", nous rassure le constructeur.

Il n'empêche que l'image de la RT, "dévoreuse de kilomètres capable d'affronter tous les temps sans broncher", en prend un coup. De même, l'autocollant "R1200RT" posé sur le carénage ne correspond pas à l'étiquette Premium de la marque allemande. Le badge BMW relève heureusement le niveau !

Notre moto d'essai étant équipée de l'ordinateur de bord, les informations collectées par la RT sont nombreuses : kilométrage total et ses deux partiels, jauges d'essence et de température moteur, témoin de rapport engagé, consommation moyenne, autonomie, température extérieure, vitesse moyenne... Même la pression de gonflage des pneus est indiquée !

Également équipée des options ESA II, système audio, régulateur de vitesse, antipatinage et selles et poignées chauffantes, notre R1200RT possède donc un nombre de boutons impressionnant avec lesquels il vaut mieux faire connaissance avant d'enclencher la 1ère, ou même avant de démarrer le moteur !

Notons dès à présent que pour s'échapper d'une concession avec la même moto que notre modèle d'essai, il faudra lâcher un chèque non pas de 16770 € (tarif du modèle 2009), ni de 17300 (celui de la 2010 de base), mais bien de 22525 € incluant le pack sécurité (+425 €), le Pack RT3 (+2480 €) et le régulateur de vitesse (+320 €)... Demandez simplement "la complète", le concessionnaire comprendra !

Le tarif est donc proportionnel au gabarit de la moto : kolossal. Beaucoup de motards ne peuvent débourser une telle somme et pourront se tourner vers des motos bien moins chères comme la Suzuki Bandit 1250 FA (lire notre Essai MNC du 18 mars 2010 : GSX1250FA, le nouveau hold-up du Bandit !).

Quant à ceux dont le compte en banque possède suffisamment de zéros mais qui hésitent à mettre autant d'argent dans un deux-roues, notre essai devrait leur permettre de calculer si l'investissement vaut le coup... Action !