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Paris, le 16 juin 2017

Essai BMW R1200GS Rallye 2017 : une option vers l'Adventure

Essai BMW R1200GS Rallye 2017 : une option vers l'Adventure

Comment renouveler le succès de la R1200GS, une moto qui domine - voire écrase - sa catégorie des maxi-trails ? Quand sa supériorité fait une telle l'unanimité qu’elle en devient même la moto de plus de 500 cc la plus vendue dans le monde, malgré son prix supérieur à 16 000 euros ? La réponse de BMW est simple et imparable : il suffit de la dupliquer ! Explications et démonstration avec notre essai MNC de la R1200GS Rallye 2017.

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Essai R1200GS Rallye page 2 - Dynamique : au-dessus de la mêlée

Les habitués de la “GS” ne seront pas dépaysés sur la R1200GS Rallye : la position et l’ergonomie sont strictements identiques à la version précédente, soit très confortable et soignée dans les détails. Les jambes sont bien installées à l'aplomb du buste et toutes les commandes tombent directement sous les mains, en plus d’être faciles à actionner et réglables pour les deux leviers.

Seule la forte largeur du guidon peut surprendre, surtout les motards les plus menus qui auront les bras sensiblement écartés. L’allemande se rattrape avec son étroitesse confondante entre les cuisses, qu’elle doit aux évidements bien dessinés de son réservoir et son architecture moteur à plat.

Grâce à cette relative finesse, le maxi-trail d’outre-rhin bénéficie d’un encombrement insoupçonné au regard de son gabarit : certaines rivales de 1000cc sont plus bedonnantes, en plus d’être moins accessibles ! Quand sa selle réglable - sans outils - est en position basse à 850 mm (contre 870 mm en haut), les deux pieds d’un pilote de 1m75 touchent le sol pratiquement à plat. Aucun trail de 1200cc ne se montre aussi accueillant.

L’exercice est plus évident si l’on choisit la fonction “Min” du nouveau réglage de précharge de l’ESA, car la moto s’assoit gentiment sur l’arrière. En optant pour la précharge la plus ferme (“Max”), la selle aux surpiqûres blanche se soulève rapidement de quelques millimètres, nous plaçant alors sur la pointe des bottes ! Ce durcissement joue aussi sur le maintien, qui gagne en rigueur ce que la moto perd en confort. Logique.

L’occasion de constater que cette selle spécifique est notablement moins confortable que l’assise à deux étages de la version standard, du fait d’un dessin plus étroit et d’un moindre rembourrage. Ses performances - satisfaisantes dans l’absolu - sont suffisantes pour appréhender d’une traite des étapes d’une centaine de kilomètres, mais guère plus selon les sensibilités : cette R1200GS Rallye ne se destine décidément pas aux excursions au long cours !

Dommage, car la sobriété du “Flotte Twin” invite au contraire à partir à l’aventure sans se soucier des distances : MNC est descendu à un remarquable 5,3 l/100 km (mesurés à la pompe) en conduite enroulée, sur un parcours mixte route et ville. Pas mal du tout pour une moto de cette cylindrée, dont le poids annoncé atteint 244 kg en version standard (en hausse de 6 kg par rapport à 2016, essentiellement à cause des dispositifs de dépollutions Euro4) !

La performance est encore plus à saluer que le Boxer n’a rien perdu de sa fougue avec Euro4, de même qu’il reconduit à l’identique son appréciable élasticité et son remplissage optimal. Le twin repart sans un hoquet sur le filet de gaz en 4ème à 30 km/h, l’aiguille du compte-tours dépassant à peine les 1500 tours (le ralenti est fixé à 1250 tr/mn). Merci la commande gaz extrêmement précise et réactive (un peu trop, pour certains) !

Dans le même esprit, l'embrayage doux et progressif fait écho à la boîte de vitesses, qui s'est révélée exemplaire sur ce modèle d’essai équipée du Shifter optionnel. Quel progrès par rapport aux anciens modèles refroidis par air ! Les améliorations apportées à la transmission en 2016, à savoir un amortisseur de couple sur l'arbre de sortie de boîte ainsi qu'une commande de barillet de sélection et des arbres de boîte modifiés, portent leurs fruits.

Tonique, le moteur relance vigoureusement dès les bas-régimes et ne fait ensuite que renforcer sa poussée, avec une belle crête de couple délivrée à mi-parcours. De la disponibilité, de l’allonge et du caractère : la puissance de 125 ch s’avère largement suffisante car brillamment distribuée jusqu’aux haut régimes. Pour ne rien gâcher, sa sonorité a légèrement baissé : les accents limite claquants de l’ancienne version se sont assagis, tout comme sa tendance à crépiter férocement à la coupure des gaz.  Tant mieux pour le confort acoustique, surtout au long cours !

Seules de légères vibrations ressenties à mi-régimes et à allure stabilisée ternissent légèrement le tableau, la faute aussi à l’absence de caoutchouc sur les repose-pieds “Enduro” pour les absorber comme sur la version standard. Là encore, il faut y voir l’un des sacrifices exigés par cette édition Rallye sur l’autel du look rallye-raid...

Insuffisant toutefois pour gâcher la fête : le Boxer offre une homogénéité et une polyvalence que ne peuvent que lui envier la plupart de ses rivaux. Seul le “3-pattes” de la Triumph Explorer, plus suave mais moins expressif dans ses montées en régime, lui tient la dragée haute en termes de souplesse. Quant au 1000cc de l’Africa Twin, il n’a en toute logique ni les épaules ni le coffre nécessaire pour faire trembler la Géhèsse. D’autant que le bloc Honda se montre un poil trop policé…

En revanche, les amateurs d’accélérations encore plus grisantes peuvent lorgner sur les impressionnants 160 ch délivrés par des bicylindres italiens et autrichien : celui de la Multistrada 1200 DVT, et surtout celui - plus tempétueux encore - de la 1290 Super Adventure S, référence absolue en matière de sensations mécaniques ! Reste que ces relances explosives sont au prix de quelques désagréments sur la Ducati comme sur la KTM : dégagements de chaleur, seuil de souplesse au-dessus de 2500 voire 3000 tr/mn et consommations à l’avenant des performances...

Une partie cycle au top

Ce brillant bilan mécanique est sublimé par une partie cycle absolument hors de critique, tout comme elle l’était sur le modèle 2016 : rien de plus naturel puisque le cadre tubulaire en acier et ses côtes géométriques sont exactement identiques, au millimètre et au degré près (1507 mm d’empattement et 99,6° mm de chasse) !

Les Munichois ne se sont pas risqués à perturber l’équilibre quasi parfait de la "GS", fruit d'une judicieuse répartition des masses. Malgré sa petite prise de poids, la R1200GS 2017 continue à briller par son évidence et sa maniabilité : MNC a longuement et simultanément testé les KTM 1090 Adventure et 1290 Adventure S, et la BMW réussit le tour de force d’être beaucoup plus proche de la “petite” que de la “grosse” ! A côté, une Honda Crosstourer DCT est un camion à très faible allure avec ses 287 kg bien tassés...

Le généreux débattement de suspensions (190 mm à l'avant et 200 mm à l'arrière) offre une qualité d’amortissement royale, alliant progressivité sur les bosses et fermeté sur les appuis. Bien campée sur son train avant Telelever, la moto est très précisément dirigée et franche dans ses inclinaisons. Néanmoins, ce système non conventionnel - assez rigide - n’égale pas l’onctuosité d’une fourche bien réglée, surtout en tout-terrain : une Yamaha Super Ténéré ou encore une Africa Twin, référence en off-road, absorbent les obstacles de manière plus douce.

Reste que ce Telelever permet de conserver une assiette horizontale en limitant les transferts sur l’avant, même soumis aux plus fortes contraintes. Si la sensation peut surprendre - voire déranger - dans un premier temps à cause du filtrage d’informations engendré, le pilote l’intègre rapidement avant de tirer profit de ses atouts, notamment son indifférence aux freinages sur l’angle. Freinage par ailleurs aussi excellent qu’en 2016, bien aidé par des étriers Brembo à la fois puissants et endurants.

Les bénéfices annoncés par la greffe optionnel de l’ESA Next Generation se révèle en outre probants : réglée au plus souple, la R1200GS offre un excellent niveau de confort (de mémoire meilleur qu’en 2016) tandis que son tarage le plus ferme apporte la rigueur nécessaire pour profiter de sa naturelle efficacité en courbes et sa stabilité à toutes épreuves. En matière de polyvalence de suspensions, la “GS” 2017 est revenu au top de cette catégorie très concurrentielle, comblant le petit écart pris par KTM avec son remarquable système d’amortissement WP en vigueur sur la 1290 Adventure S.

Seul bémol lorsque le rythme augmente : encore une fois les pneus Continental TKC 80 imposent des limites que la R1200GS dépasse habituellement sans sourciller, tant sur un plan de confiance délivrée par le train avant que d’un strict point de vue de l’adhérence. Les pneus à crampons de cette Rallye se montrent en effet moyennement convaincants sur du bitume glissant et/ou bosselé, en plus d’être sensibles aux raccords et autres bandes de goudron.

Des freinages et des accélérations appuyés - moto droite - mettent enfin facilement à mal le grip offert par leur bande de roulement. A la clé : de brefs déclenchements de l’ABS et de l’antipatinage, dont la sensibilité varie selon le mode de conduite engagé (logiquement plus invasif en mode "Rain" qu’en mode "Dynamic"). Du jamais vu sur routes sèches avec une R1200GS !

Encore une fois, choisir ces pneus à crampons - proposés gratuitement à la commande - sur la R1200GS Rallye mérite réflexion, en raison des multiples contraintes qu’ils génèrent sur route. Surtout que les Metzeler Tourance Next ou les Michelin Anakee 3 qui équipent d’origine la BMW offrent des prestations très convenables en usage tout-chemin, en tout cas sur sol sec. Et leur comportement sur bitume est sans commune mesure, à la hauteur des prestations de haute volée dont la “Géhèsse” est capable !

Verdict : elle continue à faire référence

Malgré son tarif salé (16 200 € en version standard, 16 795 € dans cette édition Rallye) et sa politique d’options dérangeante, la R1200GS 2017 tient solidement son statut de référence de la catégorie maxi-trails, boostée par des évolutions techniques pertinentes. Ses nouvelles variantes “Exclusive” et “Rallye” renforcent de manière intéressante l’offre “GS”, même si les contraintes imposées par le look rallye-raid de cette dernière (confort de selle et protection en retrait, notamment) ne sont pas à négliger !

Son nouveau ESA “Next Generation” apporte par ailleurs une touche de sophistication et d’efficacité bienvenues pour contrer la montée en puissance de rivales de plus en plus agressives. Dommage toutefois que cet amortissement piloté fasse lui-aussi partie des équipements optionnels, tout comme beaucoup trop d’autres éléments listés en page suivante : sa présence en série n’aurait pas été superflue pour expliquer les 1050 € pris par rapport au modèle 2013, pourtant quasi identique techniquement !

A noter enfin que cette déclinaison Rallye peut recevoir - en option - des ressorts plus raides et d’une longueur augmentée d’environ 20 mm. Cet amortissement spécifique vise à combler les amateurs de “vrai” tout-terrain, qui apprécieront en dehors du bitume les mêmes qualités d’équilibre et de maniabilité dont cette R1200GS fait preuve sur route !

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CONDITIONS ET PARCOURS

 
  • Modèle avec 2700 km au compteur
  • Options : pack Rallye (595 €), ESA Dynamic (800 €), Pack Dynamic (1565 €), support GPS (200 €), protège-mains (85 €), pneus "enduro" (option gratuite en départ usine)
  • Parcours : 570 km
  • Routes : réseau secondaire, ville, voies rapides et chemins
  • Pneus : Continental TKC 80
  • Consos moyennes : de 5,3 à 6,1 l/100 km (passage en réserve à environ 300 km)
  • Problèmes rencontrés : RAS
 
 
 

POINTS FORTS R 1200 GS RALLYE

 
  • Partie cycle et moteur toujours au top
  • Polyvalence des suspensions électroniques
  • Look "rallye" flatteur
 
 
 

POINTS FAIBLES R 1200GS RALLYE

 
  • Selle moins confortable et bulle trop courte sur Rallye
  • Politique d’options discutable
  • Prix en net hausse (+ 1050 € Vs modèle 2013 !)
 
 
 
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