Essai BMW R1200GS 2010 : la reine hausse le ton !

Comme toujours avec la R1200GS, son agilité une fois lancée s'avère stupéfiante : au regard de son gabarit et son poids conséquents, la machine affiche une vivacité de ballerine ! Répondant aux ordres du pilote avec une docilité et une précision rares, le trail d'outre-Rhin braque dans un mouchoir et se joue des déplacements en ville avec la grâce d'un gros scooter !

S'il n'y avait pas ce large guidon, préjudiciable lors des remontés de files, et cette hauteur de selle pénalisante à l'arrêt, la GS réaliserait un sans-faute dans un environnement urbain pourtant loin d'être en phase avec son cahier des charges. Acceptant de reprendre en troisième à 1 500 tr/mn, le flat a conservé son léger et attachant couple de renversement et ronronne gentiment à un petit 3 500 tr/mn à 90 km/h en sixième.

A ce régime, la bande-son s'est faite plus discrète - respect des normes oblige - et la GS 2010 peut dévoiler sa deuxième bonne surprise : grâce à l'emploi des doubles arbres à cames de la HP2 et de corps de papillons d'admission plus gros (50 mm contre 47 mm auparavant), le vénérable Boxer a gagné en force de frappe (110 ch et 120 Nm de couple, soit 5 ch et 5 Nm de couple supplémentaires), mais aussi en allonge : les huit soupapes radiales actionnées par linguets acceptent désormais un régime maxi de 8 500 tr/mn (8 000 tr/mn en 2008).

Or, si le précédent modèle laissait un tantinet sur sa faim dans les hautes graduations du compte-tours analogique, les R1200GS 2010 se montrent bien mieux remplies passés les mi-régimes ! En pratique, le twin pousse fort de 3 500 tr/m à 7 000 tr/mn et si l'accélération perd ensuite de sa vigueur, elle conserve suffisamment de tonus pour ponctuellement tirer sur un rapport de l'excellente boîte.

La sonorité plus grave et plus présente participe sans aucun doute à renforcer les sensations délivrés par le flat, mais la courbe de couple apparaît moins lisse et les accélérations plus franches : une remise de gaz trop appuyée sur une bosse en seconde et voilà que la GS amorce un léger wheeling !

Si l'allemande n'en devient pas caractérielle pour autant, cet ajout de puissance profite à la conduite en duo, surtout sur l'Adventure : plus lourde de 20 kg, la version baroudeur améliore ses reprises, ce qui permet de profiter plus avant de ses formidables capacités routières.

Extrêmement bien suspendue, l'Adventure survole les itinéraires bosselés avec la délicatesse d'une masseuse de station thermale : les débattements de 210 et 220 mm des suspensions "Made in BMW" (Telever et Paralever) renforcent l'onctuosité distillée par la version standard avec ses 190 mm de débattement à l'avant et 200 mm à l'arrière.

A peine plus empruntée que sa "petite soeur" en entrée de courbe, l'Adventure possède la même motricité confondante, alliée à un antipatinage sensible mais correctement calibré - les entrées en action n'ont rien d'intempestif - et déconnectable au guidon.

Malgré le diamètre étonnamment contenu des tubes du cadre treillis en acier, le châssis encaisse parfaitement les 110 ch en sortie de courbe et une brève incursion dans un chemin roulant nous a permis de constater que les R1200GS - qui peuvent recevoir l'ESA Enduro en option - acceptent toujours de sortir des sentiers battus... à condition de rester sur une surface porteuse et de garder la conséquente masse du bestiau à l'esprit avant de se lancer à la poursuite d'un chamois !

Efficacement vôtre

Bonne freineuse avec ses deux disques avant de 305 mm, ses durits aviations et son ABS couplé déconnectable, facile à vivre (transmission par cardan) et diablement efficace quelle que soit la physionomie des routes empruntées, la R1200GS 2010 semble bien partie pour assurer sa propre succession dans le segment des trails routiers... voire des trails GT au vu des compromis proposés par l'ESA (Confort, Normal et Sport) et les capacités d'emports disponibles au catalogue !

Plus performante, presque ludique, cette nouvelle génération démontre surtout que les ingénieurs de BMW ont (enfin !) pris conscience de l'importance des sensations délivrées par la machine : dans ce sens, le travail sur la sonorité du flat et le remplissage de sa courbe de couple apparaît d'autant plus réussi qu'il n'affecte pas un tableau général des plus flatteurs.

Habituée à tutoyer la perfection, la Behème hausse encore ses prétentions d'un cran : plus que parfaite alors, la GS ? Pas tout à fait, car quelques petits défauts subsistent : le guidon large, le poids et la hauteur de la bête agaçants à l'arrêt, de légers fourmillements qui viennent chatouiller les repose-pieds aux alentours de 4500 tr/mn (malgré l'emploi de caoutchoucs sur la version standard) et quelques à-coups de transmission dans les tours.

Surtout, ce millésime 2010 s'échange contre 310 euros supplémentaires : de 13 790 euros en 2008, la R1200GS est passée à 14 100 euros tandis que la déclinaison Adventure demandera un gros chèque de 15 200 euros ! Et ces tarifs ne comprennent évidemment pas les nombreuses - et quasiment indispensables - options participant à rendre la GS aussi performante et polyvalente...