Essai Aprilia Tuono V4 1100 Factory 2017 : Euro4, et alors ?!

Moteur

Directement prélevé sur la RSV4, le V4 à 65° de la Tuono V4 1100 en diffère par sa cylindrée, portée en 2015 de 999,6cc sur la sportive à 1077cc sur le roadster. Ce réalésage est obtenu par une augmentation du diamètre des pistons, de 78 mm à 81 mm (course de 52,3 mm). Pour 2017, les évolutions portent sur des détails essentiellement en vue de répondre aux normes Euro4.

Dans ce but sont installés un nouvel échappement équipé d’une double sonde lambda et d’une valve contrôlée électroniquement, ainsi qu’une alimentation optimisée. Une centrale ECU plus perfectionnée, des levées de soupapes modifiées et des frictions internes abaissées via d’inédits traitements de surface permettent de gagner 500 tours (12 500 tr/mn au rupteur). Des chambres de combustion redessinées font aussi leur apparition, tout comme des ressorts de soupapes d’échappements plus solides.

Au final, la Tuono V4 1100 reconduit à l’identique ses - hautes - performances mécaniques : 175 ch à 11 000 tr/mn et 121 Nm de couple à 9 000 tr/mn. Une jolie prouesse compte-tenu du caractère castrateur des dernières normes européennes ! Reste que cela n’influe guère la consommation gargantuesques du V4, de l’ordre de 6,9 l/100 km relevés à l’ordinateur de bord pendant cette prise de contact. Et pourtant, à cause de la pluie, le rythme de l’essai a longtemps été enroulé !

Le reste des caractéristiques sont conservées : la pulvérisation du mélange air-essence se fait au travers d'un injecteur par cylindre (deux sur la RSV4) et les corps de papillon mesurent 48 mm. Cette alimentation est gérée - depuis 2015 - par un servomoteur, lui-même renseigné par un potentiomètre situé dans la poignée de gaz : il s'agit donc d'un accélérateur "full ride by wire", c'est-à-dire sans aucun câble. Pour 2017, ce ride-by-wire se perfectionne et s’allège en même temps de quelques centaines de gramme. 

La boîte de vitesses, de type extractible, reçoit de série un anti-dribble et un shifter. Son fonctionnement a été adouci pour 2017 grâce à l’emploi d’un nouveau capteur. La transmission finale par chaîne, beaucoup plus courte que celle de la RSV4, passe par un pignon à 15 dents et une couronne de 42. Sans surprise sur ce type de moto, le graissage passera par une béquille d’atelier faute de centrale.

A noter l’introduction de série d’un shifter désormais bidirectionnel, qui fonctionne à la montée et à la descente des rapports sans débrayer, ni couper les gaz. Autre modification notable : l’apparition de nouveaux et épais caches sur les carters du V4, dont le but n’est pas de les protéger en cas de chute mais de réduire les bruits mécaniques pour satisfaire à Euro4 !

Partie cycle

A l’exception des disques portés de 320 mm à 330 mm et des étriers Brembo monoblocs encore plus performants (M50 vs M42), la partie cycle de la Tuono V4 1100 est strictement identique à celle découverte en 2015. Très proche de celle de la RSV4, elle s’appuie sur un cadre double poutre en aluminium dont les valeurs annoncent la couleur : angle de chasse fermé (24,7°), chasse contenue à 99,7 mm. Du genre sportif, le roadster Aprilia !

Ses étriers radiaux 4-pistons sont chargés de stopper les 184 kg à sec annoncés (identique à 2016), avec l’aide au besoin d’un ABS paramétrable et déconnectable.. On apprécie la présence d’un maître-cylindre désormais radial. Aprilia a visiblement entendu nos critiques : MNC jugeait en effet qu’un pompe émettrice axiale sur ce type de moto était un peu léger. Les durits de freins sont tressées comme sur l'ancienne version, mais sont passés dans une gaine en caoutchouc noire : MNC s'est dans un premier temps fait abuser par cette installation, avant d'être éclairé par un de ses lecteurs (merci Le Coriace !).

Dans sa version de base "RR" (à 14 899 €), la Tuono V4 2017 utilise des suspensions Sachs, inchangées depuis 2015. Sa fourche inversée de 43 mm de diamètre et son mono-amortisseur à bonbonne séparée sont entièrement réglables, avec d’origine un tarage sport-route particulièrement pertinent.

Le modèle haut de gamme "Factory" reçoit quant à lui de luxueuses suspensions Öhlins elles aussi totalement ajustables, y compris au niveau de l'amortisseur de direction. Les tubes plongeurs de la fourche sont recouverts d'un traitement au nitrure de titane (TIN) pour diminuer les frottements. Pour 2017, une nouvelle fourche Nix améliore encore d’un cran les performances d’amortissement déjà très élevées : “c’est la plus évoluée du catalogue actuel Öhlins”, s'enorgueillit Aprilia, qui estime en outre un gain de poids de 850 gr par rapport à la fourche de l’ancienne Tuono V4 Factory. 

Enfin, la monte pneumatique diffère selon les modèles : Pirelli Diablo Rosso 3 sur la Tuono V41100 RR et Diablo Supercorsa sur la Factory (comme sur RSV4). A l'instar du modèle précédent, il est possible d’opter pour un pneu arrière en 190/50/17ou en 200/55/17 (un re-paramétrage de l'électronique embarquée, de préférence effectué par un technicien de la marque, est alors nécessaire).

Electronique, aides au pilotage

A la pointe de la technologie depuis sa sortie, la Tuono V4 1100 reste fidèle à sa réputation en augmentant encore d’un cran son package électronique pour 2017. Celui repose sur la quatrième génération d’Aprilia Performance Ride Control (APRC), ensemble d’assistances comprenant de série un contrôle de motricité, un anti-wheeling, un shifter, un Pit Limiter (limitateur de vitesse), un assistant au départ et un régulateur de vitesse. 

Toutes ces béquilles électroniques sont renseignées par une centrale inertielle capable de précisément mesurer la position de la moto sur plusieurs axes, en temps réel. Cette IMU a été déplacée entre la selle et le réservoir de 18,5 l  pour une meilleure finesse de fonctionnement. Comme en 2015, le niveau d’intervention de ces aides sont automatiquement paramétrées en fonction du mode de conduite choisi (Sport, Piste ou Course). Le passage d’un mode à l'autre s'effectue par une pression sur le démarreur, moteur allumé.

Ces modes plus ou moins sportifs agissent aussi sur l’action de l’ABS Bosch, qui étrenne cette année une fonction lui permettant d’être sensible à l’inclinaison (Cornering ABS). Cet ABS sophistiqué présente dans ce but une fonction combinée, afin de réguler la pression entre l’avant et l’arrière pour éviter de “croiser les skis” lors d’un freinage trop puissant en pleine courbes. Ce couplage permet aussi de contrôler la levée de la roue arrière au freinage.

Comme en 2015, l'anti-patinage est paramétrable (en roulant et sans couper les gaz) sur huit niveaux depuis le commodo gauche via d‘accessibles palettes “+” / “-” sous le commodo gauche. L’anti-cabrage devient lui aussi paramétrable en roulant via ce commodo totalement redessiné : auparavant, il fallait entrer dans les sous-menus pour faire varier sa sensibilité sur trois niveaux.

Enfin, l’instrumentation de la Tuono V4 1100 hérite d’un nouvel afficheur de 4,3 pouces à matrices couleurs TFT, rétro-éclairé, et dont les informations distillées sont paramétrables en fonction de l’usage (Road ou Race). On note  l’arrivée d’un - amusant - indicateur d’inclinaison en temps réel, ainsi qu’un bargraph indiquant le niveau d’accélération et de freinage. En option, ce tableau de bord très sophistiqué peut - comme sur le modèle précédent - se connecter avec un téléphone portable grâce à l’application “V4-MP” (Multimedia Platform).

Grâce aux capteurs de la moto, au GPS du smartphone et au module avec connexion Bluetooth à installer en option (environ 250 €), il est possible de visualiser sur son smartphone l'ouverture des gaz, le régime moteur, l’inclinaison de la moto, l'intervention de l'anti-patinage ou encore le rapport engagé, virage par virage. Une véritable acquisition de données !

Mieux : grâce au GPS présent dans le téléphone, ce V4-MP optionnel permet de régler sur son téléphone et en temps réel le niveau de l'anti-wheeling et de l'anti-patinage, partiel par partiel. Ces ajustements peuvent aussi évoluer automatiquement grâce à des données préenregistrées par le département Racing d'Aprilia sur de nombreux circuits.