Essai Africa Twin 2018 : cherche nouveau modèle, Adventure Sports si affinités

Pour rouler sur les plates-et-larges-bandes des maxitrails suréquipés (R1200GS Adventure en tête), Honda a consenti à revoir son Africa Twin, quitte à s'éloigner du concept d'origine... ou du prototype "True Adventure" plus exactement, machine exposé en 2015 au salon Eicma.

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Pour mémoire, le proto de la CRF1000F avait été "conçu pour offrir de réelles capacités en tout-terrain", nous décrivait alors le directeur général de Honda France. Mais il avait aussi été développé "pour constituer une base solide pour les aventuriers et les roule-toujours"...

Cette solide base est aujourd'hui déclinée dans une version haut de gamme et haut de selle (nous y reviendrons) : l'Adventure Sports ! Mais en cherchant à augmenter son champ d'action, Honda ne risque-t-il pas de perturber le subtil équilibre du trail ?

Le constructeur japonais le souligne lui-même à juste titre dans son dossier de presse : "l’équilibre délicat entre puissance et poids est l’un des secrets de l’Africa Twin, hier comme aujourd’hui". Or les 13 kg supplémentaires de l'Adventure Sports ne sont pas compensés par quelques chevaux de plus (95 ch toujours)...

"Il était inutile d'élever la puissance maxi", répond habilement à Moto-Net.Com le "Test Project leader", Masatsugu Tanaka, "car il ne faut pas oublier que l'Adventure Sports, comme l'Africa Twin d'origine, doit avant tout être considérée comme une CRF, une machine off road".

Soit dit en passant, Honda ne profite curieusement pas des 95 ch (70 kW) de "ses" Africa Twin pour les proposer aux nouveaux permis A2 - mais pas nécessairement jeunes et fauchés - dans des versions bridées à 47,5 ch (35 kW). Cette clientèle devra se tourner vers la CB500X ou, pourquoi pas, vers le nouvel X-ADV 2018 !

"Pour concevoir cette nouvelle Africa Twin "Adventure Sports", nous sommes repartis de la base de la CRF1000L (moteur "stock" donc, NDLR) et y avons ajouté tout ce dont les voyageurs ont besoin pour aller au bout de leur aventure, résume Kenji Morita, responsable du projet Africa Twin "Adventure Sports".

Fort logiquement, Morita San a commencé par accroître le débattement des suspensions Showa : plus 22 mm par rapport à l'Africa Twin standard sur la fourche (252 mm donc !) et 20 mm de plus au niveau du monoamortisseur arrière (240 mm), dont "l'ancrage supérieur a été rabaissé dans une optique de centralisation des masses".

Pour aller plus haut...

La garde au sol augmente logiquement de 20 mm, atteignant ainsi les 270 mm : de quoi partir à l'a(d)venture sans craindre de planter trop tôt son moteur dans la caillasse. Le vaste sabot en aluminium monté de série sur l'Adventure Sports (en accessoire sur la standard) tranquillisera aussi les motards qui n'osent pas se lancer hors des sentiers balisés.

Petit bémol en revanche au sujet des protections tubulaires supérieures : la belle plaque en alu brossé et le blason ailé ont pris cher après la soudaine perte de l'avant de l'un de nos confrères, surpris par une portion de route singulièrement glissante !

Autre avantage de ses suspensions plus hautes : sur route et en ville, Moto-Net.Com a constaté que le nouveau (top) modèle de la gamme Honda au rayon TT - pour "Tout Terrain" ou "Tout Trottoir", comme vous le sentez ! - offre un remarquable confort, que même les motos routières les plus cossues auront du mal à égaler.

Que l'on passe par inadvertance dans un profond nid de poule, que l'on emprunte une ruelle de pavés ou que l'on se fasse surprendre par la brutalité d'un ralentisseur, l'Africa Twin Adventure Sports absorbe sans broncher et ne restitue que de légers tressautements aux mains, pieds et fesses du pilote. Idem en franchissant des ornières en "off-road" !

"Nous avons ouvert l'hydraulique en compression à l'avant comme à l'arrière afin de mieux amortir ce type de chocs", nous explique le responsable des essais des Africa Twin, Tanaka San, "mais nous avons à peine augmenté la détente afin de conserver un comportement rigoureux sur route".

Maniable à basse vitesse grâce à son train avant agile mais jamais tombant, l'Adventure Sports brille également par sa stabilité à vive allure : la roue avant de 21 pouces semble alors rivée au sol mais ne paraît pas non plus collée. Modifier une trajectoire ne demande qu'un petit coup de - grand - guidon !

Volontairement peu mordant, le frein avant - parfaitement identique à celui de l'Africa Twin "tout court" - fait généreusement plonger la fourche lorsqu'on cherche à hausser le ton sur route. Heureusement, la moto ne se fige pas sur ses appuis et accepte volontiers de resserrer sa trajectoire dans un virage vicieux, ou de l'élargir pour contourner une pierre.

Le travail du frein arrière - identique aussi - est peut-être encore plus satisfaisant, que ce soit dans les chemins de campagne où il est aussi incisif que précis, ou sur route où sa puissance apporte un réel plus en termes de distance de freinage. Il est d'ailleurs utile pour équilibrer l'assiette de la moto sur les gros freinages !

Moto-Net.Com s'est aussi appliqué à contrôler le - très - bon fonctionnement du système ABS, sur de petites successions de ralentisseurs tout d'abord, puis sur une portion de route ultra glissante : la pression dans le circuit n'est que très brièvement lâchée, puis très efficacement restaurée. Un pilote ne gèrerait pas mieux tout seul dans l'urgence !

Un jouet pour - très - grands

Mais gérer l'Africa Twin Adventure Sports dans son ensemble n'est pas donné à tout le monde... La selle plus plate mais aussi - et surtout - bien plus haute (+5 cm !) trône à 920 mm du sol en position haute. Déjà que l'Africa Twin de base n'était pas facile à escalader...

Élevé en conséquence de 32,5 mm, le guidon se saisit lui aussi très haut ! Cela complique d'autant les manoeuvres moteur coupé, que seuls les pilotes de plus d'1,80 m - aux longues jambes et aux bonnes bottes renforcées et rehaussées au talon - pourront effectuer à califourchon sur la moto.

Régler la selle en position basse (900 mm tout de même) aidera quelques motards, mais ceux qui mesurent moins d'1,70 m devront nécessairement descendre de leur moto pour pousser ou tirer ses 243 kg tout pleins faits. Ils devront aussi compenser par une solide expérience afin de ne jamais perdre l'équilibre sur des terrains accidentés, en dévers ou instables - gaffe aux graviers !

Une fois lancé en revanche, le pilote dispose d'une position de conduite très reposante sur route et très naturelle sur piste... sauf peut-être en montée et à l'accélération : on aurait aimé se placer plus en avant sur la moto afin de ne pas trop faire chauffer les triceps...

Capable d'engloutir 24,2 litres d'essence, le réservoir de l'Adventure Sports impressionne lui aussi, mais ses lignes bien dessinées n'écartent pas exagérément les genoux du pilote. Pas beaucoup plus en tout cas que le réservoir de l'Africa Twin standard qui contient 18,8 litres.

La largeur du réservoir dans sa partie avant a même du bon : il protège plus efficacement le conducteur ! La hauteur de la moto aussi a ses bons côtés : aux commandes de l'Adventure Sports, on domine encore plus la circulation. En ville, on voit ce qui se passe trois ou quatre voitures devant. Sur route et sur piste, on aperçoit plus tôt les gros obstacles et les petits pièges. Et sur autoroute ?

Sur voie rapide, le pilote jouit d'une bonne protection : assis 3 cm plus haut sur l'Adventure Sports que sur l'Africa "tout court", il bénéficie parallèlement d'une bulle plus longue de 8 cm. Un tiers seulement du casque et le bout des épaules sont ainsi exposés aux éléments.

Non réglable, la bulle demande aux plus grands de se pencher légèrement en avant afin de s'isoler complètement du vent. Pour ce faire, ils profitent de la selle profonde qui leur permet de bien se reculer, dépliant d'autant les jambes. On se rapproche du confort d'une routière !

Sur le sixième rapport, l'Africa Twin (standard et Adventure Sports ont les mêmes démultiplications) accroche les 100 km/h lorsque l'aiguille atteint la zone des 3500 tr/min. Elle atteint donc les 130 km/h sur autoroute 1000 tours plus haut... et ne repart que sur un filet de gaz sous les 3000 tr/min à 80 km/h, la future vitesse sur route en France.

Equipement de série - presque - au top

En terme d'équipement aussi, l'Africa Twin Adventure Sports n'a pas à rougir face à des VFR, par exemple ! Clin d'oeil au modèle originel de 1988 : la "grosse" Africa Twin possède un petit compartiment fermé par deux vis sur la droite de l'habillage de boucle arrière, pour ranger ses outils ou son gilet jaune.

De même, les élégantes poignées passager du modèle standard cèdent leur place à une version plus rudimentaire mais plus pratique pour sangler ses affaires. Pratique aussi, la prise de 12V (de série) qui jouxte le tableau de bord permettra d'alimenter un GPS.

L'Adventure Sports se pare aussi de poignées chauffantes... qui ressemblent à s'y méprendre à celles de la Ninja H2 SX récemment testée par MNC. Elles fonctionnent de la même manière : plusieurs pressions successives sur le petit bouton de gauche permettent de régler la chaleur ou d'éteindre le système. Moto-Net.Com les a appréciées en haut des cols de Grenade, par des températures de 6°C.

Seul oubli impardonnable de Honda sur l'Adventure Sports : la béquille centrale ! En l'absence de transmission par cardan, la centrale paraît pourtant obligatoire ! Pour entretenir la chaîne ou changer un pneu - à chambre toujours, donc prévoir des rustines et non des mèches -, il faudra recourir à une béquille d'atelier à la maison... Et au système D quand on se trouve loin, très loin de son domicile ou de tout garage !

Honda promet justement que le rayon d'action de son Adventure Sports dépasse les 500 km : 526 km si l'on se fie à la consommation annoncée par les japonais pour l'Africa Twin Adventure Sports en boîte mécanique... et 258 km pour la version équipée du DCT !

À l'instar de l'Africa Twin standard, l'Adventure Sports sera bien évidemment proposée avec le double embrayage qui semble plaire aux motards français : "sur les Africa Twin vendues en 2016 et 2017, 47,6% l'étaient avec le DCT", nous indique le responsable presse français de Honda.

MNC doit reconnaître que cette exclusivité Honda est de plus en plus bluffante. Le système est tout d'abord très simple d'utilisation : une pression sur le bouton D/S et le premier rapport est enclenché. La moto alors immobile démarre avec douceur lorsque le pilote tourne la poignée droite. Décollage réussi à chaque fois, même en pente !

En mode D "qui offre le meilleur équilibre entre confort et consommation", la moto enchaîne les six rapports très rapidement mais sans le moindre à-coup. On peine à percevoir les passages de vitesse : il faut contrôler le témoin de rapport engagé pour le croire.

La gestion du DCT de dernière génération se révèle aussi très "intelligente" car elle s'adapte aux sollicitations du pilote : dans une série de virages négociés rapidement, avec freinages appuyés et grosses accélérations, la boîte conserve le quatrième rapport et ne réenclenche les deux suivants qu'après plusieurs secondes de répit.

Version DCT... ou méca et quickshifter ?

Le pilote qui souhaite calmer le jeu plus tôt (après un simple dépassement par exemple) garde le contrôle et peut monter les rapports avec sa gâchette "+"... à ne pas confondre avec la commande du traction-control qui se trouve plus haut !

Lorsque le mode Sport est sélectionné - et à plus forte raison sur le niveau 3 -, le moteur reste nettement plus haut dans les tours. Les accélérations sont donc toujours musclées et le frein moteur s'en trouve largement renforcé : à enclencher sur petites routes pour rester sur le troisième rapport et rester dans le rythme des roadsters sportifs !

Ces mêmes compagnons de route seront aisément lâchés lorsque le propriétaire de l'Africa Twin Adventure Sports choisira de prendre un raccourci... à travers champs ! Honda préconise dans ce cas d'appuyer sur le bouton "G" qui "modifie le contrôle de l'embrayage et conditionne une transmission plus directe, quel que soit le mode de conduite choisi".

MNC conseille à son tour aux futurs propriétaires de désactiver l'ABS de la roue arrière - pour le fun ! - et de baisser le degré d'intervention de l'antipatinage HSTC, car le niveau 6 d'origine est trop frustrant : en cas de grosse accélération en première, le moteur est très vite bridé et ne reprend des tours qu'une fois le second rapport précautionneusement passé.

Les motards qui posent pour la première fois leurs roues sur des chemins seront toutefois rassurés par l'extrême précaution du HSTC et l'efficacité du DCT. Ils percevront mieux les réactions de la partie cycle, pourront se concentrer sur les trajectoires de la moto et travailler sur le placement du bonhomme sur sa machine !

De son côté et pour conclure, Moto-Net.Com a été conquis par le quickshifter monté sur "nos" Africa Twin d'essai (standard et Adventure Sports) : les montées de rapports sont douces et rapides, même dans les bas régimes à conditions de ne pas ouvrir les gaz en grand, et les descentes sont simples et transparentes.

Certes, le quickshifter n'offre pas le même agrément de conduite que le DCT en mode D - les passagers adoreront ! -, mais il fonctionne tout de même rudement bien... ou plutôt doucement bien ! Et il évite surtout d'alourdir la facture de 1000 euros et le poids de 10 kg...

Le Journal moto du Net serait donc volontiers reparti de ce lancement presse au guidon d'une Africa Twin Adventure Sports équipée d'un shifter. Au regard de son équipement, la rallonge de 1240 euros exigée par rapport à l'Africa Twin 2018 standard (en coloris Rallye ou, plus sympa encore, HRC !) ne paraît pas exagérée. À vous d'essayer maintenant, et de choisir : tenez-nous au courant !