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Grenade (Espagne), le 16 février 2018

Essai Africa Twin 2018 : cherche nouveau modèle, Adventure Sports si affinités

Essai Africa Twin 2018 : cherche nouveau modèle, Adventure Sports si affinités

Honda a relancé avec succès la lignée des Africa Twin en 2016 avec une CRF1000L finement conçue. En 2018, le numéro un mondial met à jour son maxitrail et propose une version plus baroudeuse (re)nommée "Adventure Sports". MNC a testé les deux... Essais !

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Essai Africa Twin page 2 : nouveauté(s) pour 2018

Le système "2.0.18" de gestion électronique de l'Africa Twin 2018 donne au pilote le choix entre trois niveaux de puissance (1 maxi, 3 mini), trois niveaux de frein moteur (1 maxi, 3 mini) et sept niveaux d'antipatinage (1 mini, 7 maxi ?! Disons plutôt 1 "sportif" et 7 "tranquille" pour respecter la logique Honda)...

En paramétrant sa machine sur "Power 1", le pilote profite du plein potentiel de son moteur, très peu changé par rapport à 2016 : 95 ch et 99 Nm (Vs 98). Toujours prévenant sous 4000 tr/min - certains diront "encore timide" ! -, le Twin se montre tout aussi convaincant ensuite, avec une arrivée de la puissance moins linéaire que sur la majorité des blocs Honda.

En sélectionnant "P2", MNC n'a pas noté de grandes différences : "les courbes de puissance et de courbe sont un peu en-dessous de celles "full", mais elles sont nettement inférieures dans le mode 3 que l'on préconise pour le tout-terrain", nous décrit le "Test Project Leader", Masatsugu Tanaka.

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Sur route donc, Moto-Net.Com est resté en "P1" tout du long. L'intérêt du mode intermédiaire ne paraît pas évident, contrairement au troisième qui tempère clairement les ardeurs du moulin et permet ainsi d'aborder une portion de chemin en terre de manière plus sereine et calme.

Le frein moteur dispose lui aussi de trois réglages : intervention élevée en niveau 1, moindre en niveau 2 et faible en niveau 3. Pour simplifier la vie du pilote, Honda a toutefois réuni les deux programmes "Power" et "Engine Brake" sous un même mode de conduite.

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"À l'image d'une technologie initialement utilisée sur la RC213V-S (la version homologuée de la moto officielle engagée par Honda en MotoGP)", se vante le champion du monde (avec ce diable de Marquez !), "les trois modes de conduite proposés offrent une combinaison entre chacun des paramètres afin de correspondre au mieux à différents environnements et différentes conditions de pilotage".

Le mode "Tour" (P1 et EB2) a clairement eu la préférence de Moto-Net.Com sur route, comparé à un mode "Urban" (P2 et EB2) qui ne modifie pas grandement le comportement du moteur. Le mode "Gravel" (P3 et EB3) a été studieusement sélectionné lors des sorties tout-terrain : outre les accélérations plus gérables, MNC a apprécié le frein moteur plus présent qui limite les interventions sur les freins.

Une grosse louche d'électronique

Enfin, pour les pilotes qui ne trouveraient pas leur bonheur dans ces sélections Honda, un quatrième mode "User" permet de sélectionner et de sauvegarder ses propres paramètres en matière de puissance, de frein moteur mais aussi d'antipatinage, ce dernier étant réglé par défaut sur 6 dans les autres modes, y compris le mode "graviers" : sécurité avant tout !

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Alors que les millésimes 2016 et 2017 disposaient de trois réglages d'antipatinage (HSTC ou Honda Selectable Torque Control), le modèle 2018 en propose sept : "du n°1 qui répond aux exigences d'un pilotage agressif en tout-terrain avec des pneus à crampons au n°7 qui offre le maximum de sécurité sur sol glissant", décrit Honda.

"Le nouveau réglage 1 (sur 7) est plus permissif que ne l'était l'ancien 1 (sur 3)", précise au passage le responsable presse européen, "et à l'inverse, le 7 est plus castrateur que le 3". En agissant sur le degré d'ouverture des gaz et plus seulement sur la coupure, le HSTC gagne à la fois en amplitude et en précision.

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D'un simple coup de gâchette gauche et tout en roulant, le pilote peut modifier ce niveau d'intervention. Réglé par défaut sur 6, l'antipatinage empêche toute dérobade de l'arrière, que ce soit sur une route très grasse ou mouillée - ou enneigée ! -, comme sur des sentiers parsemés de gravillons.

Durant son roulage "off-road", le Journal moto du Net a apprécié cette possibilité d'effacer très progressivement les interventions du traction-control. Sur 4, l'électronique autorise de brèves glisses à l'accélération, tandis que sur 2, elle permet d'effectuer de plus longues dérives toujours contrôlées.

En maintenant la gâchette HSTC appuyée, le pilote peut toujours désactiver l'assistance et rendre ses dérives spectaculaires en sorties de courbe... à condition bien sûr de gérer les gaz, ce qui est parfaitement faisable grâce à l'injection électronique totalement transparente et directe.

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En toute humilité - et humidité (!) -, l'essayeur MNC le moins à l'aise sur piste non goudronnée a majoritairement roulé en mode 2, afin de s'amuser à faire déraper la roue arrière sans jamais risquer de se faire éjecter. Le bon côté de cette nouvelle électronique est que chaque utilisateur trouvera exactement sa zone de confort et pourra l'étendre progressivement.

Le numéro un mondial (19,5 millions de deux-roues motorisés produits l'an dernier selon Honda France) a dû redessiner l'instrumentation de son maxitrail afin d'incorporer les nouvelles "applications", et l'a "légèrement repositionnée pour favoriser la visibilité, toujours lorsque le pilote est debout".

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Très complet, le nouveau tableau de bord n'offre malheureusement pas - et contrairement à ce qu'affirme Honda - une excellente lisibilité : l'affichage blanc sur noir manque parfois de contraste, tandis que la nouvelle casquette censée éviter les reflets empêche surtout le pilote de surveiller ses infos en position debout.

Une autre évolution a nettement plus convaincu Moto-Net.Com : par rapport à l'Africa Twin 2017 de notre ouvreur, "notre" Africa Twin 2018 bénéficiait d'une bande-son plus sportive, ronflante et pétaradante, mais qui ne versait pas dans l'agressivité et ne fatiguera donc ni le pilote, ni l'éventuel passager.

Essai Honda Africa Twin 2018 : cherche nouveau modèle, Adventure Sports si affinités

Comment les Japonais ont-ils procédé ? À l'admission, les conduits d'admission ont été allongés de 20 mm. Côté échappement, "le collecteur de type 2 en 1 évacue désormais les gaz par l'intermédiaire de deux cartouches catalytiques (contre une par le passé) vers un silencieux simplifié, moins volumineux (4 l au lieu de 4,6 l) et qui comporte 2 chambres d'expansion au lieu de 3".

Troisième et dernière modification d'ordre mécanique : "300 grammes ont été gagnés sur le poids des masses d'équilibrage des balanciers, réduisant l'inertie de 306 g/cm2 et ajoutant encore au caractère du moteur", informent les Rouges de Tokyo.

Une petite touche mécanique

Si elle augmente effectivement un peu la réactivité du bicylindre, cette opération ne décuple toutefois pas sa force sur les moyens régimes. Commandes en main - et au pied -, Moto-Net.Com a été plus sensible à l'apparition de légers grésillements dans les leviers et sur les platines de repose-pieds. Rien d'insupportable, heureusement.

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De même, l'économie de poids via la batterie Lithium-ion passe inaperçue (en tout, la nouvelle Africa Twin ne pèse que 2 kg de moins que l'ancien modèle). Sa durée de vie sera peut-être plus remarquable : "la nouvelle batterie est quatre fois plus endurante que la précédente", assurent les ingénieurs japonais.

Autre - très - bonne nouvelle au sujet de l'Africa Twin 2018 : suite aux critiques des clients et de la presse, dont MNC, Dunlop a retravaillé ses pneus "afin qu'ils soient meilleurs sous la pluie", souligne Honda. Conscient que les Trailmax 610W (avec un W comme Wet) ne regagneront pas instantanément la confiance des motards, l'Africa Twin chaussera également en première monte des Bridgestone A41...

Essai Honda Africa Twin 2018 : cherche nouveau modèle, Adventure Sports si affinités

La cinquantaine de kilomètres parcourus par MNC au guidon de l'Africa Twin 2018 sur routes humides a permis de valider les progrès des Dunlop, même si un passage sur une portion aussi brillante que glissante a démontré que les pneus ne pouvaient pas accomplir de miracles, pas plus que l'ABS qui n'a pas évité la chute d'un confrère pourtant sagement posté derrière le prudent ouvreur...

Enfin, un troisième modèle de pneumatiques a été dument homologué par Honda : le TKC80 de Continental, un pneu à crampons (dimensions 90/90-21M/C 54S et 150/70 B18M/C 70Q) indispensables pour les motards souhaitant partir à l'aventure, la vraie !

L'aventure justement, Honda la promet à ceux qui achèteront l'Africa Twin 2018 dans sa toute nouvelle déclinaison à la dénomination assez ancienne : la mention "Adventure Sports" figurait déjà sur la XRV650, première Africa Twin sortie en 1988 !

Essai Honda Africa Twin 2018 : cherche nouveau modèle, Adventure Sports si affinités

Cet anniversaire est d'ailleurs célébré par un coloris unique et spécifique au (top) modèle Adventure Sports : "c'est un futur collector", prévenait le directeur général de Honda France au micro de Moto-Net.Com lors du dernier salon Eicma de Milan.

En 2019, la superbe peinture "anniversaire" avec jantes dorées disparaitra du catalogue. Il faudra patienter neuf ans pour profiter d'une nouvelle version spéciale "40 ans"... À moins qu'avant 2028, un pilote Honda ne remporte le Dakar ?! En attendant, Moto-Net.Com vous propose de prendre les commandes de l'Africa Twin Adventure Sports 2018. En route - et en piste - page 3 !

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CONDITIONS ET PARCOURS

 
  • Modèles et options : Standard et Adventure Sports, DCT et boîte méca avec quickshifter
  • Pneus : Dunlop 610W, Bridgestone A41, Continental TKC80
  • Parcours : 180 km sur route, 60 km sur piste
  • Météo : soleil et pluie, entre 6 et 18°C
  • Problèmes rencontrés : RAS
 
 
 

POINTS FORTS AFRICA TWIN 2018

 
  • Sonorité plus sportive
  • Invitation au voyage / off-road
  • Look, coloris 1988-2018
  • Electronique de pointe
 
 
 

POINTS FAIBLES AFRICA TWIN 2018

 
  • Selle haute, gabarit imposant
  • Béquille centrale en option
  • Bas régimes toujours timides
  • Lisibilité perfectible de l'instru
 
 
 
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