Essai 790 Duke : KTM à l'assaut des roadsters bestsellers

Moteur

Une révolution. Pour s'attaquer aux meilleurs roadsters "maxi-mid-size" du marché, KTM a conçu son premier bicylindre parallèle : le LC8c, pour "refroidissement liquide, 8-soupapes, compact". La firme de Mattighofen fait des infidélités aux bicylindres en V qui équipent ses grosses cylindrées et s'aligne (hohoho) sur la concurrence.

KTM a bien été obligé de reconnaître que cette architecture "offre le meilleur compromis en termes de compacité et de finesse". Plus puissant et exploitable qu'un gros monocylindre, moins long et plus léger qu'un bicylindre en V de même cylindrée, le twin parallèle est la solution, employée sur les petites Z et MT.

L'Orange mécanique se distingue par son calage très particuliers à 75°, afin de ressembler aux gros LC8 ouverts à 75°, justement. Rappelons que Kawasaki a opté pour un calage à 180° sur le "twin midsize" de la Z650 et Yamaha pour un calage à 270° sur sa MT-07.

Le carter moteur comprend des cylindres en aluminium traité nikasil qui se passent de chemise. À l'intérieur, deux pistons forgés à trois segments, palier de tête de bielle lisse et axe de piston à revêtement DLC (Diamond-Like Carbon). Ces galettes de 88 mm de diamètre vont et viennent sur 65,7 mm.

À 9000 aller-retour/min, le twin de 799 cc développe une puissance maxi de 105 ch. Le couple maxi de 86 Nm est atteint 1000 tr/min plus bas. Un peu léger pour aller taquiner des Z900, MT-09 ou Street Triple ? KTM répond par la négative, rappelant que la 790 Duke est justement moins lourde que ses rivales. Nous y reviendrons...

"Comme ces cylindres sont de type "open deck" (à tablature ouverte), ils garantissent un refroidissement optimal du moteur et autorisent une plus grande plage de tolérances de production", détaillent les ingénieurs autrichiens. La lubrification est assurée par un carter semi-sec et l'huile est refroidie par "un système similaire à celui utilisé sur les gros moteurs LC8".

Le moulin "à eau" dispose de deux arbres à cames en tête - "moulés, plus légers que les arbres à cames forgés", précise KTM - qui actionnent huit soupapes en acier et sont entraînés par une chaîne de distribution dont la tension est gérée par un tendeur hydraulique.

Deux arbres d'équilibrage sont chargés de minimiser les vibrations du moteur : le premier est placé devant le vilebrequin et le second plus haut, à l'intérieur de la culasse, entre les deux arbres à cames. Malheureusement, MNC a pu constater que les vibrations apparaissent dans les mi-régimes et augmentent jusqu'à la zone rouge.

L'embrayage bénéficie d'un dispositif antidribble, doublé d'une gestion électronique des gaz (ride-by-wire) qui prévient toute glisse de la roue arrière. Que les super-motards et stunters se rassurent toutefois : la Katoche permet de désactiver les béquilles électroniques et de réaliser de beaux travers au freinage !

Forcément "Ready to Race", la KTM reçoit de série un quickshiter "+" qui permet de se passer du levier gauche à la montée comme à la descente des rapports. "Le pilote garde le guidon fermement en main", souligne KTM. Il passe aussi ses vitesses plus vite et risque moins de perturber l'équilibre de la moto.

Enfin, la marque autrichienne a prévu une version bridée à 70 kW de ce tout nouveau moteur, afin de s'ouvrir aux nouveaux permis A2. Ces derniers devront rouler deux ans sur leur 790 Duke "L" demi-portion de 35 kW, avant de profiter de ses 95 chevaux (et non 105, comme sur la version "full").

Partie cycle

D'après KTM, "le design de la moto a clairement été axé sur la pureté". La 790 Duke s'inspire du look et des choix techniques de ses devancières - la charismatiques 1290 Super Duke R en premier lieu, mais aussi les moyennes et petites 690-390-125 Duke -, mais trace sa propre voie.

Ainsi le cadre (se) repose largement sur le moteur, dont la fonction "porteuse" permet de réduire au maximum la taille et le poids du treillis tubulaire en chrome-molybdène. "C’est une petite merveille soudée par robot et découpée au laser, avec une superbe finition extérieure", s'auto-congratule le constructeur !

Marque de fabrique des motos KTM de route ("on-road"), le bras oscillant caissonné en alu présente au regard sa partie concave striée. Les ingénieurs sont allés au plus basique en le reliant directement à son amortisseur WP : "sa fabrication exige moins de pièces et s’avère beaucoup plus simple". Moins chère, plus légère.... Mais efficace !

À l'avant aussi, les économies sont de mise : la fourche inversée WP - "natürlich" - de 43 mm "propose un fonctionnement peu commun dans ce segment", estime Katoche. "Tout l’intérêt de ce type de fourche à circuits d’amortissement séparés (compression à gauche et détente à droite, non réglables, NDLR) est de permettre un paramétrage plus fin du comportement".

Autre originalité du train avant de la 790 : "les tés de fourche et les fixations du guidon, judicieusement conçus, autorisent quatre positions différentes du guidon". Le guidon peut par ailleurs pivoter sur trois positions différentes.

Le guidon de 760 mm de large ne doit pas valdinguer involontairement et brusquement en arsouillant sur route ou en attaquant sur circuit : un amortisseur de direction se charge "d'apporter un maximum de feeling au pilote, de préserver l’agilité de la moto et d'augmenter la sécurité". Ouf !

Les jantes en alliage "extrêmement" léger accueillent d'origine des pneus d'une marque méconnue du grand public - même motard ! - mais réputée chez les enduristes et vététistes, très engagée en Supermotard : Maxxis, dont la gomme des Supermaxx ST aurait été tout spécialement développée pour la nouvelle KaTé...

"Ces pneus offrent une excellente adhérence sur sol sec comme sur sol mouillé et se prêtent aussi bien à un usage sportif qu’à une utilisation quotidienne. Le caractère sportif de ces pneus convient parfaitement à la KTM 790 Duke. Réputés pour leur grande résistance à l’usure, ils confèrent une très bonne stabilité à la moto", garantit le constructeur. De vrais couteaux suisses pour le "Scalpel" autrichien !

Le freinage est confié à une paire de disques de 300 mm mordus par des étriers monoblocs à montage radial et à quatre pistons, via un maître-cylindre radial, lui aussi, "Danke Schön"... À l'arrière, un disque de 250 mm est pincé par un étrier à deux pistons.

"Nous avons fourni un gros travail avec notre fournisseur (l'espagnol J. Juan, et non l'italien Brembo ou sa filiale indienne ByBre, NDLR), surtout au niveau des plaquettes, afin de trouver le feeling souhaité", assurent les autrichiens.

Enfin, la 790 Duke adopte une boucle en aluminium d'une seule pièce qui abrite astucieusement la boîte à air. Dépourvue d'habillage en plastoc ou de support en toc, elle participe à l'allègement de la machine : 169 kg à sec sur la balance de Mattighofen !

"Allons-nous utiliser le même type de boucle sur les futures Super Duke ? Ce n'est pas évident car la configuration en V du moteur ne nous permet pas d'intégrer de la même manière la boîte à air", nous répond Luke Brackenburry, responsable presse KTM. "Et puis étant donné la santé du LC8, le poids est un moindre souci..."

Manoeuvrer la 790 Duke est d'autant plus facile que sa selle ne se trouve pas trop haut (825 mm). En option toutefois, les plus petits motards pourront s'acheter une selle basse à 805 mm. Au besoin, ils pourront même installer un kit de surbaissement du châssis.

Électronique

Toujours à la pointe en matière d'électronique, KTM assure que sa principale nouveauté 2018 est "un modèle d’ingéniosité". À l'instar de ses grands et grosses soeur, la 790 Duke reçoit notamment un antipatinage et un ABS finement gérés.

Le contrôle de traction, qui veille à ce que la vitesse de rotation de la roue arrière ne soit jamais "disproportionnée par rapport à la situation de conduite", est sensible à l’angle d’inclinaison de la moto grâce au capteur qui renseigne les accélérations longitudinale, latérale et verticale, ainsi que l'assiette et le roulis. Ne manque que le lacet !

"En quelques millièmes de seconde, le MTC réduit la puissance du moteur via les papillons des gaz de manière souple et quasi imperceptible, jusqu’à ce que le système ait réduit le patinage à un niveau conforme au mode de conduite sélectionné et à l’angle d’inclinaison atteint", décrit la marque autrichienne.

Obligatoire en Europe, l'ABS de la 790 Duke tient lui aussi compte de l'inclinaison de la moto. Grâce à l'assistance MSC et son modulateur Bosch 9.1MP qui gère la pression dans le circuit de freinage, "tu ne risques pas de déstabiliser ta moto dans les virages, même en appuyant à fond sur les freins" garantit Katoche. Chiche ?!

Dans la même série "Cap ou pas cap", KTM permet au pilote de désactiver l'ABS, à l'arrière uniquement, afin de le laisser aborder les virages en mode "Supermoto". De même, le MTC peut être débranché : " pour les casse-cou, nous avons prévu un "off-switch", un bouton off", tente Katoche.

Au freinage, la fonction MSR s'assure que la roue arrière ne se bloque pas lors d'un rétrogradage trop brusque ou lorsque l'adhérence est trop précaire pour les "ex-cel-lents" pneus... "Le système ride-by-wire ouvre le papillon des gaz juste ce qu’il faut pour garantir une décélération contrôlée", prévoit KTM.

Pour simplifier la tâche de son pilote, la Duke intègre quatre modes de conduite : un "Rain" très prudent pour rouler sous la pluie ou sur le gras-mouillé, un "Street" un peu moins sage, un "Sport" encore plus fun qui "autorise un niveau de drift respectable et une quantité perceptible de dérapage" et un "Track" personnalisable.

Dans ce quatrième mode "circuit", le pilote peut enclencher le Launch Control, désactiver la sous-fonction antiwheeling, sélectionner lui-même le degré de réactivité de la poignée des gaz (Street, Sport ou Track) et le niveau d'intervention du contrôle de traction (9 niveaux et off). Une fois choisis, les paramètres restent bien évidemment en mémoire.

Tous les réglages et informations nécessaires - et superflues - sont affichées sur le tableau de bord TFT couleurs : "lorsque tu montes en régime, les barres de l’écran changent de couleur et t’incitent à accélérer ou te préviennent si le moteur est encore froid". T'as pigé, frérot ?!

Enfin, l’écran adapte automatiquement sa luminosité à la lumière ambiante - mais ne peut lutter contre le soleil dans le dos ! - et zappe sur un affichage spécifique "course" lorsque le mode "Track" est sélectionné.