Essai 790 Duke : KTM à l'assaut des roadsters bestsellers

Dès les premiers tours de roue sur l'improbable et délectable voie privée de notre hôtel (2 km de virages sur un ruban d'asphalte neuf !), la KTM 790 Duke s'adjuge le titre de roadster de moyenne cylindrée le plus agile ! Les 169 kg à sec mesurés par le constructeur font merveille sur les routes qui serpentent autour du Pico de las Nieves, point culminant de l'île de Gran Canaria.

À balancer vivement et facilement la moto d'un virage à l'autre, MNC estimerait son poids tous pleins faits à moins de 180 kg... Dans la vaste catégorie des moyennes cylindrées, cette Duke pourrait rivaliser de facilité de prise en main avec les MT-07 et Z650, très prisées des nouveaux permis A2 et de leurs moto-écoles !

Le train avant se manie du bout des gants et l'arrière suit sans broncher. Les capacités d'improvisation de l'autrichienne sont impressionnantes... et rassurantes au moment d'ouvrir la trajectoire pour éviter une pierre tombée sur la chaussée, ou de la refermer afin d'esquiver le rétroviseur - ou le pare-choc... - d'une voiture de location paumée au milieu de la route !

Très nombreux en ce beau dimanche matin (grand soleil, 23°C d'après l'ordinateur de bord !), les touristes qui scotchent à juste titre sur le magnifique panorama sont autant d'obstacles à éviter et à doubler. Des motards sont également de sortie : certains se traînent volontairement, d'autres mettent plus de rythme... Mais tous prennent un grand plaisir !

Au guidon de "sa" 790 Duke, le Journal moto du Net aussi passe un excellent moment ! En maintenant le régime moteur au-dessus des 6000 tr/min, le twin catapulte efficacement son pilote dans une sonorité sportive : grondante à l'accélération, ronflante à la décélération. "Sehr Gut !"

Moto-Net.Com observe au passage que les Duke d'essai équipées du pot d'origine tiennent la comparaison avec les modèles bénéficiant du silencieux Akrapovic. Cette option n'apparait donc pas indispensable, sauf à vouloir - à tout prix ?! - ses habillages en carbone et son inscription "Akra".

Souple, le bicylindre accepte de repartir sous les 2000 tr/min sur les trois premiers rapports, mais sans grande conviction. Avouons-le : Moto-Net.Com s'attendait à ce que le moteur tracte plus fort dans la première moitié du compte-tours digital. Sur ce plan et comparée à la 1290 Super Duke R, la 790 Duke fait vraiment demi-portion.

Les accélérations et reprises ne sont véritablement démonstratives qu'entre 7000 et 10 000 tr/min. Mais le poids plume de la moto compense en permettant de foncer dans les virages. Le Journal moto du Net se plaît à faire tourner son moulin à eau entre 5500 et 7500 tr/min... Et à plonger sans retenue dans les courbes !

Négligées lorsqu'on se concentre sur la route - surtout aussi tortueuse et bondée de cyclistes ou de camping-cars (!) -, les vibrations du twin deviennent plus gênantes lorsqu'on circule sur d'interminables lignes droites et sur voies rapides.

La nouvelle Duke commence à grésiller entre les jambes lorsque le régime moteur atteint 5000 tr/min : sur le sixième rapport, la vitesse est alors d'environ 125 km/h. Pour ne pas être chatouillé sur autoroute, mieux vaut donc éviter le contact avec le réservoir.

Sur le dernier rapport toujours, le LC8c ne tourne pas rond sous les 60 km/h. Il faudra remonter les files de voitures scotchées sur les boulevards circulaires sur le quatrième rapport, donc en faisant un peu plus de bruit. Et sans warning, malheureusement !

En sélectionnant le mode de conduite "Track", la réponse des gaz est instantanée mais jamais brutale. MNC passe en revue les autres modes : le "Sport" paraît à peine moins réactif, tandis que le "Street" est un plus sage sur les premiers degrés d'ouverture de la poignée droite. Mais en insistant dans les tours, le twin semble toujours aussi vivace et performant.

C'est logiquement en mode "Rain" que l'électronique tempère le plus les ardeurs du moteur. Les reprises sont bien plus douces, même lorsqu'on essore la poignée. La montée en régime est un peu plus longue et l'allonge - un peu - moins rageuse.

Testé sur des routes parfaitement sèches et majoritairement bien revêtues, l'ABS Bosch régule parallèlement davantage en mode "pluie" : lorsqu'on freine sur l'angle, d'infimes tremblements du levier droit trahissent ses interventions qui ne perturbent pas le pilotage mais pourraient bien, sous la pluie, éviter un carnage.

C'est finalement en mode "circuit" que Moto-Net.Com effectue l'essentiel de son roulage sur la KTM : la piste offre le plein potentiel du moteur et permet accessoirement de désactiver la fonction antiwheeling du contrôle de traction, de déconnecter l'ABS à l'arrière, voire d'enclencher le dispositif d'aide au départ canon (Launch Control).

MNC a beaucoup apprécié le quickshifter bidirectionnel monté de série. Avec lui, le levier gauche - réglable en écartement, comme le droit - est très vite oublié et les actions sur la poignée droite sont limitées : nul besoin de couper les gaz à la montée des rapports, ni d'en remettre un petit coup à la descente.

En ville, le système se montre très convaincant : même bas dans les tours, les passages de vitesse sont agréables et simplifiés. Un bon point qui en gomme un mauvais : la sélection de la boîte est un peu trop dure. Même dans sa botte "Racing", le gros orteil du Journal moto du Net fatigue...

790 Duke : une grosse 390 ou une petite 1290 ?

Les poignets et le dos du pilote sont en revanche formidablement bien préservés sur la 790 Duke : les suspensions absorbent tous les chocs, que l'on circule en agglomération - où les ralentisseurs poussent comme des champignons - ou sur route où les poules - des îles Canaries - font de nombreux nids !

Contrepartie de ce confort inattendu - de tous les motards, sauf des propriétaires de 390 Duke -, le "Scalpel" KTM ne tranche pas ses trajectoires avec autant de précision que le bistouri du docteur Mir, lorsqu'il répare les mains des pilotes de Grand Prix moto...

Mis sous pression par les 86 Nm puis par les 105 ch du moteur, l'amortisseur peine à caler le train arrière, même lorsque le bitume est impeccable. Lors de deux courtes escapades sur le petit circuit de Maspalomas - avec vue sur mer comme à Phillip Island ! -, MNC s'aperçoit que la stabilité en sortie de courbe est perfectible.

Sur route ouverte toutefois, le compromis rigueur/confort autorise un rythme tout à fait "respectable"... pour ne pas dire répréhensible (!), quel que soit l'état du revêtement. En acceptant quelques petits mouvements de la partie cycle, le pilote peut maintenir des vitesses étonnamment élevées dans le sinueux.

Testée avec des conditions météo idéales, la 790 Duke n'a jamais manqué de grip. Les Maxxis Sportmaxx ST chaussés d'origine se sont révélés très bons pour sillonner les petites routes du sud de Gran Canaria. Il n'y a guère que sur piste fermée, sur l'angle maxi, que l'adhérence a furtivement fait défaut. Les performances des pneus taïwanais restent toutefois à valider par de froides températures et sur le mouillé.

Le freinage est soigneusement calibré : à l'avant notamment, les étriers et les plaquettes ne mordent pas excessivement les disques de 300 mm, afin de ne pas contrarier la fourche. "Ah c'est sûr, ce n'est pas du freinage de Super Duke R ! Mais tout est affaire de compromis", nous indique le responsable presse de KTM.

"Installer des Brembo M50 n'aurait eu aucun sens. Et d'autre part, il ne faut pas perdre de vue que notre 790 Duke ne se limite pas au marché européen où les motards roulent parfois fort sur de belles routes, mais se destine aussi à des pays lointains où des pilotes moins aguerris circulent sur des réseaux routiers loin d'être parfaits", nous fait-il remarquer.

Ce que le Journal moto du Net retient avant tout, c'est que la majorité des utilisateurs - français ! - seront sans doute comblés par la puissance du frein avant. Facile à doser, il peut être maintenu dans les entrées de courbes, relâché puis repris, sans trop modifier l'équilibre et la trajectoire de la moto.

À l'arrière, le disque de 240 mm pincé par l'étrier à double piston offre un solide renfort pour ralentir plus efficacement la petite bête ou pour maintenir son assiette droite. Le contrôle via la pédale est total. L'assurance de ne pas bloquer la roue arrière aussi : l'ABS veille à garder la moto dans le bon axe, tout comme le frein moteur géré électroniquement.

Sur circuit, en sélectionnant le mode "Track" et à condition d'en avoir le talent - ce que MNC avoue humblement ne pas avoir -, il est possible de faire dériver la roue arrière. Mais il est également possible de le maintenir bien en ligne en serrant entre ses cuisses le réservoir.

Haut, profilé et très fin (presque trop), le réservoir de 14 litres assure à la 790 Duke une taille de guêpe. La consommation moyenne annoncée par le constructeur n'étant que de 4,4 l/100 km, l'autonomie maximale théorique frôle ainsi les 320 km. Ce qui chagrine MNC à ce sujet, c'est la sensation de monter à bord d'une petite cylindrée. Les motards "post permis A2" auraient peut-être préféré avoir l'impression de monter sur une plus grosse moto ?

D'autres - petits - utilisateurs se réjouiront de la petitesse du réservoir et de la compacité du moteur qui ne semble pas cuber 800 cc ! Grâce à son poids plume et à son excellent rayon de braquage, la 790 Duke est évidente à manoeuvrer. Elle excellerait même sur les épreuves du plateau, comme nous le prouve le prestigieux ambassadeur KTM Jeremy McWilliams sur un gymkhana (en forme de "790" !).

En cas de déséquilibre, la moto est d'autant plus facile à rattraper que la selle est relativement basse et fine à l'avant : 825 mm de hauteur, de quoi permettre à la majorité des futurs propriétaires de poser les deux pieds au sol simultanément. Les pilotes de moins d'1,70 m pourront opter pour la selle basse (805 mm), voire pour un kit de surbaissement.

Moto-Net.Com conseille toutefois à l'ensemble des futurs acquéreurs de considérer l'achat d'une selle confort : celle d'origine est suffisamment large à l'arrière pour poser toutes ses fesses, mais bien trop plate pour effectuer une centaine de kilomètres sans gêne.

Sous la selle passager - dont la taille n'est pas ridicule, mais le rembourrage est léger aussi -, on ne trouve aucune place libre. La trousse à outils elle-même doit être soigneusement organisée pour se glisser devant la batterie, très accessible pour le coup. "Schön" ! En dévissant la selle du pilote, on accède à la boîte à air et au filtre.

Au quotidien, les motards citadins se satisferont entièrement de la visibilité offerte par les rétroviseurs d'origine, qui ne sont pas ceux qui figurent la plupart du temps sur les brochures commerciales ! KTM dispose d'un vaste catalogue "Powerparts" et aime piocher dedans pour faire de belles photos... Méfiance !

Question visibilité toujours, le tableau de bord est uniquement critiquable lorsque le soleil tape dans le dos du pilote. En termes de lecture, on peut aussi discuter le recours limité aux couleurs : noir, blanc et orange. C'est très "corporate", y compris pour MNC, mais c'est un peu court...

La navigation dans les menus est enfantine grâce au pad à quatre touches, simple et efficace. Les changements de modes et de paramètres ou la consultation d'infos secondaires peuvent s'effectuer en roulant - la vitesse reste alors affichée en grand - et une simple coupure des gaz vaut validation.

Au final, la 790 Duke tient la majorité de ses promesses. Très légère, évidente à prendre en main et réjouissante à manier sur petites routes : elle est bien le roadster "midsize" le plus agile de la catégorie et le mieux pourvu en matière d'électronique.

Néanmoins, certains motards excités par les vidéos de KTM pourront être surpris, voire déçus par l'orientation grand public - mondial ! - des suspensions non réglables : le "Scalpel" autrichien n'est pas aussi tranchant qu'attendu, mais son côté "couteau suisse" a ses bons côtés !

Les amateurs de sensations - très - fortes devront tester cette 790 Duke pour se faire une idée. Libre à eux, ensuite, de signer le chèque de 9 690 euros (quickshifter inclus !)... Ou d'attendre une potentielle version R aux suspensions réglables et plus rigoureuses, étriers Brembo plus mordants et moteur encore un peu plus pêchu dans les mi régimes ?

"KTM ne se repose jamais sur ses lauriers ou sur sa gamme existante et continue d'explorer les voies toujours plus extrêmes", assurent le constructeur autrichien... Affai"R" à suivre sur Moto-Net.Com : restez connectés !