Essai KTM 390 Duke : le permis A2 avec classe et sans bridage

Plus lourde de 10 kg, la "trois-quatre-vingt-dix" est non seulement trois fois plus puissante mais aussi deux fois plus coupleuse que la "cent-vingt-cinq". Par rapport à la première version de la 390 Duke cette fois, le modèle 2017 développe 2 Nm de plus, en dépit des normes antipollution et antibruit toujours plus draconiennes.

Sur les trois premiers rapports, la 390 Duke possède bien plus de tonus que sa petite soeur 125 et a de bonnes chances de taxer les concurrentes bridées à 47,5 ch (ou 35 kW) mais bien plus lourdes. Plus vivant que le mono 125, le "gromono" 390 est également plus vibrant.

Dès que le pilote ouvre les gaz, même légèrement, il sent le cadre battre entre ses talons et ses genoux. Un peu comme si le piston de 89 mm de diamètre (60 mm de course) venait tapoter le châssis ! Heureusement, ces pulsations disparaissent à régime constant bas dans les tours.

La souplesse du moteur est d'ailleurs surprenante : sur les trois premiers rapports toujours, il accepte de repartir vers 2500 tr/min alors que le ralenti s'élève à environ 1750 tr/min. Lorsque la quatrième vitesse est enclenchée en revanche, mieux vaut rester au-dessus des 3000 tours.

Dynamiques lorsque l'aiguille du compte-tours dépasse les 4000 tr/min, les accélérations et relances gagnent encore en vigueur au-delà des 8000 tr/min. Le moulin estampillé Racing KTM et Motorex (marque de lubrifiants suisse partenaire des autrichiens, y compris en MotoGP) dispose d'une distribution moderne : 4 soupapes actionnées par des linguets... Et cela se ressent !

En 2017, la 390 Duke se dote en plus d'un système d'accélérateur sans câble: le fameux ride-by-wire, dont ne bénéficie pas la toute dernière 125 Duke. Parfaitement paramétrée, l'injection de la "petite" Katoche est irréprochable, contrairement à celle de la "mini" qui coupait un peu brutalement les gaz.

Autre point qui distingue la 390 de la 125 : sa sonorité bien plus flatteuse que celle du mono pour permis A1. Même équipé de son pot d'origine, le mono pour permis A2 joue un petit air de Moto3 plutôt plaisant !

A contrario, l'esthétique de l'échappement laisse perplexe : alors que l'ancien modèle se cachait idéalement sous le moteur, le nouveau dépasse sur le flanc droit de la machine. De plus, les rivets et le support de l'échappement font trop basiques... Et ce ne sont pas les seuls.

Comme sur la 125, la finition de la 390 est perfectible à plusieurs niveaux : les platines de repose-pieds sont en plastique-"toc", les ajustements de pièces comme le support de clignos et le cache contacteur varient selon les exemplaires... Mais si MNC chipote, c'est pour mieux dévoiler son coup de coeur pour ces petites Katoches !

"Notre 390 Duke n'est pas une moto "low-cost". Elle doit paraître grosse car elle est capable de se mesurer à des machines de plus fortes cylindrées et de puissances supérieures", nous indiquaient nos hôtes lors de leur conférence de presse. C'est pourquoi elle adopte un "Super Look R"...

Par de nombreux aspects, la 390 Duke évoque la 1290 Super Duke R : treillis tubulaire peint en blanc et orange, jantes 10 bâtons oranges également, écopes de réservoir plongeantes, garde-boue avant ajouré... Et puis il y a ce phare très bas et entièrement à LED comme l'ensemble de l'éclairage, clignotants inclus.

Au-dessus trône l'instrumentation qui prend la forme d'une dalle TFT couleurs, comme sur les toutes dernières Adventure ! Un excellent moyen de se démarquer des entrées de gamme japonaises, d'éveiller la curiosité des djeun's... et de satisfaire le propriétaire !

Le compte-tours est bien visible - et multicolore, ce qui simplifie sa lecture -, la vitesse s'affiche en très grand, le témoin de rapport engagé en plus petit. On trouve aussi : jauges d'essence et de température moteur, odomètre, trips 1 et 2 avec chacun leur consommation et vitesse moyennes ainsi que le temps de roulage, l'autonomie restante, la tension de la batterie, la date...

En cas d'utilisation de la connexion Bluetooth, le motard du XXIème siècle peut contrôler le signal de réception du smartphone couplé et son niveau de batterie. Comme la 125, la 390 permet de gérer - très sommairement - son téléphone directement du commodo gauche, sans lâcher le guidon donc.

Comme la 125 Duke également, la 390 Duke sacrifie en 2017 certains aspects pratiques : le fouillis de câbles électriques sous la selle passager laisse de la place pour un gilet jaune uniquement. Hors de question d'y glisser un U, même de petite taille, et on hésite même à y placer un bloque-disque...

Si le pilote peut se réjouir d'accéder rapidement à la batterie sous sa propre selle, son "copilote" regrette amèrement la disparition de ses poignées, remplacées par de risibles encoches dans l'habillage de la nouvelle boucle arrière. La - nouvelle, aussi ? - petite copine va devoir se cramponner au conducteur !

Justement, la pluie s'est enfin arrêtée et les rayons du soleil sont de plus en plus nombreux à percer les nuages : les routes turinoises sèchent peu à peu ! Par conséquent, le Journal moto du Net peut hausser le rythme et mieux cerner les performances de cette nouvelle 390 Duke. Gaz en page suivante !