Duel Z900 Vs Street Triple S : un combat, deux chefs

La machine d'Akashi domine celle d'Hinckley à l'accélération. Les tests de reprise effectués sur le 4ème rapport à la sortie de petits patelins sont sans équivoque : le 4-cylindres tracte très fort dès 3500 tr/min - régime où la Street est plutôt feignante - et s'éloigne irrésistiblement du 3-cylindres, dans un râle réjouissant.

Passé 5500 tr/min toutefois, le "Tripeul" commence à feuler comme un moteur de compétition... Les pilotes de Moto2 vont se régaler à partir de 2019 ! La fuite en avant de la Z900 ralentit progressivement. Puis la Street Triple S allonge encore la foulée lorsque l'aiguille du compteur dépasse les 8000 tr/min : la Triumph accélère désormais aussi fort que la Kawasaki !

Mieux, le pilote de la "Stritesse" profite que son camarade change de vitesse quant il se heurte au rupteur - placé 1000 tr/mn plus haut sur le triple - pour lui reprendre une partie de son avance... Cette dernière ne dépasse pas la dizaine de mètres dans ces conditions. Et l'écart tombe à zéro lorsque la Street se mesure à la Zed avec le bon rapport enclenché !

Sur le papier, les rapports puissance/poids des deux machines sont comparables : très exactement 0,602 ch/kg pour la Street et 0,592 pour la Z. Dans les faits, il en résulte des accélérations à hauts régimes identiques : après plusieurs vérifications, Moto-Net.Com déclare les deux motos ex-aequo.

Triumph doit toutefois admettre que sur route, les motard(e)s ne maintiennent pas continuellement leur moto haut dans les tours. De ce fait, la Kawasaki s'impose au rayon motorisation : le 4-pattes marche plus fort, sans discontinuer du ralenti jusqu'à la zone rouge placée à 11 000 tr/min.

La Z900 catapulte son pilote quelque soit le régime, si bien qu'il ressent rarement la nécessité de descendre un rapport. Il est même possible d'arsouiller gaiment en conservant la sixième vitesse ! Ce n'est pas le cas sur la Street Triple S dont le moteur est clairement moins rempli dans les bas et mi régimes.

Revers de la médaille pour la Kawa : elle consomme un peu plus d'essence que sa concurrente : sur l'ensemble de notre roulage - dynamique sur départementale et nationale, il faut le reconnaître, mais très sage sur autoroute -, la Z900 a brulé 6,2 l/100km, contre 5,9 pour la Street.

En tenant compte de ces relevés et des contenances des réservoirs, le Journal moto du Net estime que la Triumph dépasse les 300 km d'autonomie sans s'économiser, tandis que la Kawasaki ne devra pas être trop sollicitée pour parcourir plus 270 km d'une seule traite.

Pour autant, les longs parcours ne seront pas plus aisés sur la Street Triple S. Si celle-ci ronronne paisiblement à 3500 tr/min sur le périphérique parisien (70 km/h), MNC sent des vibrations monter dans les mains en attaquant le début de l'A4 (90 km/h)...

Sur les portions limitées à 110 km/h, les grésillements du guidon deviennent rapidement agaçants et finissent par être insupportables lorsqu'on monte à 130 km/h ! Le Tripeul qui prend 20 km/h aux 1000 tours mouline alors à 6500 tr/min.

Au même régime, en sixième également, le 4-pattes secoue le cadre de la Kawasaki. Sauf que le compteur de vitesse indique plus de 150 km/h... Or en rendant les gaz jusqu'à 130km/h (5500 tr/min environ), le pilote sent s'éloigner les fourmis qui l'attaquaient entre les cuisses et sous les fesses. Oups.

En respectant les limites de vitesse, l'utilisateur de la Z900 peut enquiller les bornes sans trembler. À condition uniquement de ne pas coller ses talons aux platines de repose-pieds frémissantes. Les plantes des pieds sont quant à elles efficacement isolées par l'épaisse couche de caoutchouc posée sur les repose-pieds.

La "Z948" ne se défait pas de la "S765" !

Mais aucun roadster, surtout pas ces deux là, n'est conçu pour se trainer sur voies rapides ! Les saute-vents ne sont d'ailleurs d'aucune utilité sur autoroute : celui de la Street Triple S ne protège que le nombril et la casquette de la Z900 le dévente à peine.

Non, ce que ce genre de motos affectionne tout particulièrement, c'est attaquer sur des nationales sinueuses ou mieux, sur des départementales tortueuses... Ce qui tombe très bien, car Moto-Net.Com également a un petit faible pour les sorties "en mode" Tourist Trophy...

La petite anglaise brille particulièrement dans ce genre d'exercice : ses suspensions d'entrée de gamme non réglables, mais remarquablement réglées, représentent un atout maitre dans son jeu ! Le compromis confort/rigueur est le meilleur de ce duel... voire le meilleur de la catégorie ?

La Street Triple S est comme rivée au sol et se moque éperdument des bosses. Son pilote aussi du coup ! Ultra précise en entrée de virage, la Stritesse absorbe mieux les irrégularités que la Zed, ce qui lui permet de conserver au plus près la trajectoire désirée. Une fois sur l'angle, la Triumph fait montre d'une stabilité royale.

À l'inverse, la Kawasaki est plus sensible aux défauts de la route : son guidon gigote sur le bosselé, son train avant met moins en confiance... Mais en contrepartie, la Verte et son pilote sont plus à même d'improviser pour resserrer une traj' ou esquiver des gravillons.

Sur des portions de routes récentes et propres, la Z900 prend même l'avantage : elle est plus facile à mener dans le sinueux, qu'on attaque ou pas. La Street Triple S demande plus d'engagement du haut du corps, surtout si on cherche à imprimer un bon - gros - rythme...

Bien plus légère que la Z800, la Z900 se montre plus à l'aise que sa devancière dans les enchainements rapides, surtout ceux abordées sur les freins. Néanmoins la Kawasaki se désunit plus vite que la Triumph qui bénéficie d'un poids encore plus réduit.

Et dans chaque bout droit, le 3-cylindres doit être savamment cravaché pour rester au contact du 4-pattes ! Talonné par cette teigne de Triumph et mis sous pression dans les virages, le pilote de la Kawasaki est tenté de rentrer un rapport et d'accélérer plus fort en sortie de virage.

En enclenchant le troisième rapport, le "Zédiste" martyrise davantage le train arrière. Or quelques rides sur le bitume suffisent pour faire "craquer" - façon de parler bien sûr - l'amortisseur... Si le pilote insiste, son pneu peut perdre momentanément le contact avec le sol et amorcer une glisse.

Sur les Stret Triple S à la fois plus légère, mieux suspendue et moins coupleuse, ce phénomène arrive plus tardivement. Or lorsque pareil cas se présente, son "traction control" régule, finement d'ailleurs. La Z900, elle, laisse son utilisateur gérer tout seul...

Espérons que les futurs propriétaires de Z900 n'auront pas à regretter l'absence d'antipatinage... Que ce soit lors d'arsouilles saignantes (sic) ou plus simplement lors d'un départ tôt en hiver, mal réveillé et "à la bourre" pour le boulot, car les Dunlop D214 "Z" (spécifiques) mettent plus de temps à chauffer que les Pirelli Diablo Rosso de la Triumph.

Au final, le Journal moto du Net a adoré (mal) mener ces deux motos sur les petites routes reliant Pitibon-sur-Sauldre et Corville au coeur du Bouchonois, cette région chère aux (bons) chasseurs de gallinettes cendrées et paradis des motards où les vitesses ne sont pas limitées contrôlées !

Verdict : And the best roadster is...

Quel pied de faire grimper au septième ciel la roue avant de la Z900... Avec son moteur plein comme un (b)oeuf, la Kawasaki n'exige qu'un petit coup d'embrayage pour partir en "wheelie" et en trombe à l'assaut d'une route, belle si possible afin de faciliter le travail des suspensions.

Surprenante d'agilité et de facilité, la Kawasaki permet en outre de parcourir de longues distances sans être gêné par des vibrations. Les possesseurs des précédentes Zed n'en reviendront sans doute pas ! Dommage en revanche que la selle soit si dure et que l'ABS ne soit pas doublé d'un antipatinage.

Questions équipement et finition, la Triumph domine sa rivale du jour. Moins confortable sur voies rapides à cause des vibrations qui parcourent son guidon - donc les avant-bras du pilote ! -, la légère et compacte Stritesse est appréciable en ville et sur route, notamment grâce à ses excellentes suspensions.

Quel "fun" d'ailleurs de sonder la profonde garde au sol de la Street sur route... Faire hurler toujours un peu plus le futur moulin du Moto2 en sortie de courbe, retarder encore les freinages en entrée : à ce petit jeu, qui est la raison d'être des roadsters, MNC considère que la Street Triple S s'impose, d'une courte tête. À vous de confirmer !