Duel Z900 Vs Street Triple S : un combat, deux chefs

En démarrant les deux engins, on perçoit immédiatement la différence de cylindrées : au ralenti, la "Z948" possède un timbre de voix plus grave que la "S765". Mais aux premiers coups de gaz, la petite anglaise prend le dessus grâce à son "silencieux" aussi court que sonore !

Spécifique aux moteurs d'Hinckley, le sifflement qui émane du nouveau "Tripeul" continuera de combler les amateurs la "Turbine Touch", et de percer les oreilles des autres... Extrêmement vif, le moyen 3-cylindres ne rechigne pas à prendre des tours, encore plus que le gros 4-pattes. Miam.

En s'installant à bord, Moto-Net.Com s'aperçoit que les deux machines cachent bien leur jeu. Certes, l'impressionnante Zed écarte plus les cuisses avec son gros moteur et son imposant réservoir (de 17 litres) mais on pouvait s'attendre à ce qu'elle plie moins les jambes que sa rivale d'apparence plus compacte. C'est tout le contraire.

En raison de ses repose-pieds plus hauts, reculés et coiffés de grosses gommes, mais aussi de sa selle imitation croco - dans le look comme dans la dureté ! - placée à seulement 795 mm du sol, la Kawasaki donne presque l'impression au pilote de monter "dans" la moto, alors qu'il se pose "sur" la Triumph.

Les personnes d'1,80 m et plus devront sérieusement considérer l'adoption de la selle haute pour la Zed, afin de libérer les genoux, trop pliés sur longues distances même lorsqu'on se recule au maximum sur la machine. Une selle confort ne serait pas du luxe non plus !

La selle de la Stritesse réserve un meilleur accueil grâce à son rembourrage plus généreux. À peine plus haute (810 mm) et plus souple, elle permet aux pilotes de taille moyenne de poser les deux pieds de chaque côté sans aucun souci. La version basse de la S, nommée "LRH" (Low Ride Height) avec ses suspensions et selle spécifiques sera réservée aux plus courts sur pattes.

Avec son réservoir plus évasé (17,4 l) et son guidon légèrement plus bas, avancé et étroit, la Street Triple S propose une position de conduite plus naturelle. Elle est plus sportive que sur la Z900 mais dans l'esprit seulement, car elle ne verse heureusement pas dans l'inconfort des véritables Supersport ou Superbike...

Les deux motos sont aux petits soins pour - tous - leurs utilisateurs puisque leurs leviers sont - tous - réglables : de à 1 à 5 pour le frein (grande main à moyenne) et 1 à 5 pour l'embrayage (grande à petite) sur la Kawasaki, de 1 à 5 à droite (grande main à toute petite) et de 1 à 4 (très grande à moyenne) sur la Triumph.

Les petits gabarits préfèreront cependant prendre en mains - avec gants obligatoires ! - la Street Triple S : la vingtaine de kilogrammes qui la sépare de la Z900 est très sensible lors des manoeuvres à pied. L'anglaise est un peu moins bonne braqueuse (21 cm de plus pour faire demi-tour dans la ruelle derrière la banque) mais cela passe finalement inaperçu.

Plus haute, ronde et lourde, la Zed requiert plus de force pour manoeuvrer moteur coupé. Les pieds dérapent plus facilement sur les graviers et on peine davantage sur les faux plats. Heureusement, dès que le moteur est allumé, ce (sur) poids disparaît comme par enchantement.

La Zed et la Street cachent bien leur jeu...

Si la Z900 "ne fait pas le poids" face à la légère Street Triple S à très basse vitesse, la tendance s'inverse au fur et à mesure que la vitesse augmente ! Dès 25 km/h, la direction de la Kawasaki devient plus légère que celle de la Triumph...

Mais attention, cette dernière n'en devient pas lourde pour autant : Triumph a simplement privilégié la stabilité à la maniabilité, et cela se traduit par un train avant tellement rivé au bitume qu'il en exige un peu plus d'efforts pour s'incliner que son homologue japonais.

Contre toute attente, la Zed se révèle plus alerte que la Stritesse en ville. De plus, la commande d'embrayage ultra douce de la Verte aide à supporter les traversées des villes congestionnées. La Street S qui ne dispose pas d'embrayage assisté/antidribble - à la différence des R ou RS, et de la Z ! - demande plus d'endurance à la main gauche.

Que l'on se trouve sur la japonaise ou l'anglaise, le pied gauche ne risque pas de fatiguer, lui. Sur la Kawasaki, les vitesses passent comme dans du beurre et on se cale rapidement en 3ème pour vadrouiller en agglomération grâce au 4-cylindres : un délectable gros plein de soupe souplesse !

Sur la Triumph, les rapports passent comme dans beurre "ultralight 0%" (!) et le 3-cylindres ne manque pas d'élasticité... Mais son élastique justement, est moins tendu : les relances sous 5000 tr/min sont plus timides, ce qui oblige à tomber la deux voire la une (elles tirent un peu plus long) pour rester dans la roue de la Zed.

En termes de confort en revanche, la Street Triple S enfonce le clou : plus moelleuse de selle, on l'a vu, elle dispose de suspensions plus souples qui absorbent mieux les obstacles rencontrés en ville. On occulte les ralentisseurs, nids de poule, pavés, trottoirs, etc. pour se focaliser sur d'autres pièges.

Au guidon - et à la selle surtout - de la Kawasaki, le pilote est davantage perturbé. Il sera tenté d'ouvrir l'hydraulique de ses suspattes alors que son camarade sur sa Street "entrée de gamme" ne se pose même pas la question : c'est impossible mais surtout inutile tant le compromis trouvé par Triumph est excellent.

La lutte, décidément acharnée entre ces deux roadsters, tourne à l'avantage de la Z900 sur le plan du freinage. L'attaque franche et directe du levier droit permet de doser très finement la puissance du frein avant. Or l'arrière se montre aussi réactif et efficace.

La Street peut être stoppée aussi net que sa rivale, mais la garde plus longue du levier et son toucher un soupçon spongieux - malgré les durits "avia" ?! - nuisent légèrement à la précision lors des faibles ou moyennes décélérations. Félicitions néanmoins à la marque anglaise de prouver une fois encore qu'un bon étrier 2-pistons n'a pas à rougir face à un 4-pistons ! À l'inverse, la pédale dure fait plus souvent intervenir l'ABS sur les freinages brutaux.