Duel YZF-R1 / CBR1000RR C-ABS : Sensations ou sécurité, deux écoles s'affrontent !

Pour rattraper ses piètres prestations citadines, l'YZF-R1 2009 bombe le torse au moment du traditionnel "café-clope" marquant la fin de la purge autoroutière : profitant du soleil automnal pour mettre en valeur son sobre coloris noir et ses jantes dorées, la Yamaha joue la carte de la séduction, un de ses points forts depuis sa sortie en 1998.

Classe, sensuelle et un brin féline, le modèle 2009 possède un charme certain et peut se vanter d'une finition soignée. Certains regretteront peut-être que la ligne pure et élancée d'antan se soit légèrement empâtée au fil des millésimes : la double sortie d'échappement et ses proéminentes protections (sur lesquelles butent désagréablement les chevilles du malheureux passager !) est notamment de plus en plus courte et large.

Moins tape à l'oeil, la CBR1000RR demande finalement plus de temps pour s'habituer - voire succomber - à ses lignes. La faute à une partie avant bizarrement aplatie et à une coque arrière manquant de charisme.

Pourtant, dans son coloris HRC - le service course du premier constructeur - la Fireblade met en valeur son incroyable finesse - la différence est flagrante en passant d'une machine à l'autre -, ses traitements de surfaces irréprochables - l'emblème Honda sur le réservoir finement pailleté est juste magnifique - et sa finition supérieure à sa rivale.

Des rétroviseurs accueillant les veilleuses à l'intégration du faisceau électrique en passant par la qualité des soudures, la CBR1000RR fait honneur à la réputation du constructeur nippon.

La Yamaha ne démérite pas et propose par ailleurs un tableau de bord plus complet (lire la partie "Instrumentation" des fiches techniques). Regroupant, entre autres, un shift light bien placé et visible - à l'inverse de celui de la CBR -, un indicateur de rapport engagé - absent sur la Honda - et des calculateurs de consommation, la console de la R1 place la barre très haut et seuls les vilains autocollants "Select" et "Reset" viennent gâcher un ensemble aussi clair qu'esthétique.

Définitivement plus sophistiquée, la Yamaha étrenne un mécanisme de commutation feux de route et feux de croisement à bobine de solénoïde : en codes, une visière couvre une partie du phare, tandis qu'en plein phare celle-ci se rétracte pour déployer la totalité du faisceau du phare. Inédit sur une moto de série, ce dispositif confère à la R1 2009 un regard à la fois original et agressif.

Attrape moi si tu peux !

Désertique, rurale et aussi plate que Jane Birkin, la campagne troyenne jouera les juges paix de ce duel d'exception : rectilignes dans la plaine ou tortueuses dans les bois, les routes de l'Aube ont permis à nos deux starlettes de faire parler la poudre !

Première à ouvrir la voie, la Yamaha régale les sens avec son moteur coupleux et attachant qui ferait presque passer le "4-pattes" de la Honda pour un 750 tristounet ! Mais comme évoqué plus haut, la Fireblade s'accroche sans faillir et à son guidon, le pilote est plus relax et moins éprouvé que sur la R1.

Plus incisive qu'auparavant, cette dernière dévoile de nouvelles suspensions - les tubes de fourche jouissent de réglages séparés pour plus d'efficacité et de simplicité - et des masses mieux recentrées : le nouveau cadre Deltabox permet au moteur d'être positionné plus bas et plus en avant, améliorant de facto l'agilité. Néanmoins, la Yam' demande encore un certain engagement en courbe, là où la Honda apparaît neutre et intuitive.

Pour en tirer la quintessence, l'utilisation du bassin, des cuisses et des bras est constamment requise : la R1 ne se conduit pas, elle se pilote ! Or, l'exercice est sans aucun doute amusant - voire grisant sur des routes sèches et bien entretenues -, mais il s'avère fatiguant au bout d'une journée entière de roulage sur un parcours inconnu et plein de surprises : la boue, les feuilles mortes et de vicieuses bosses se sont rapidement chargées de modérer les ardeurs du pilote de la Yam'...

Plus récalcitrante que la CBR en cas de correction de trajectoire, la R1 pâtit d'un accord de suspensions trop ferme dans le cadre d'une utilisation routière. Qui plus est, son amortisseur de direction est à la peine en cas de sorties de courbes bosselées, tandis que l'élément Honda brille de par son efficacité en toutes circonstances.

Toutefois, sur un bitume aussi lisse que le visage de Madonna après un énième lifting, la Yamaha passe devant la CBR. Sa motricité et surtout sa traction sont un ton au-dessus : l'impression de gérer exactement la puissance demandée avec la poignée de gaz est étonnante et comme le 998 cc n'est avare ni de sensations ni de couple, les sorties de courbe offrent un régal pour les sens !

Moins démonstrative, presque froide, la Honda est cependant loin d'être à la peine : son empattement plus court (1 410 mm contre 1 415 mm pour la R1) et son châssis à double poutre en alu lui confèrent même une agilité dont ne peut se vanter la Yamaha !

La fourche à cartouche de 43 mm et l'amortisseur Unit Pro Link offrent un compromis "sport-confort" étonnant pour une Hypersport et seul le meilleur feeling délivré par l'avant de la R1 permet à celle-ci de prendre l'ascendant dans les courbes très rapides... et très bien revêtues !