Duel Yamaha MT-10 SP Vs Kawasaki Z1000R : monstrueuses !

Hulk contre Goliath, Hercule contre Musclor : c'est le genre de match aux proportions colossales qu'inspirent nos tests de reprises entre la MT-10 SP et la Z1000R ! Ce déferlement de puissance est perpétuel : peu importe le rapport engagé, l'une comme l'autre pousse l'enfer. Et c'est tant mieux, car leur sélection est plutôt rugueuse : vive le shifter sur la Yamaha !

Particulièrement sensationnelle, la MT-10 SP donne l'impression d'avoir un compte à régler avec le bitume à chaque accélération : son pneu arrière en 190 mm (idem pour la Z) mord la route avec une telle férocité qu'on craint presque de voir le goudron se friper ! Ce "CP4" prend ses tours avec une promptitude incroyable et une sauvagerie jouissive : de toutes les motos japonaises, la MT-10 est indubitablement la plus caractérielle.

Mal à l'aise à très bas régimes (quand la Z1000 y ronronne comme un chat), la Yamaha s'élance correctement dès 2000 tr/mn, puis balance ses premiers coups de massue à 4000 tr/mn. Son répondant démentiel - divinement amplifié par sa bande-son de MotoGP - fait craindre le pire pour la Z1000... Grave erreur : la Kawasaki, moins sensationnelle mais certainement pas moins efficace, fait mieux que se défendre !

Bousculant tous nos pronostics, la Verte d'Akashi tient tête à sa rivale d'Iwata : mieux, elle la domine dans le premier tiers du compte-tours ! Et cette résistance ne provient pas d'une quelconque différence de braquet : les régimes sont quasi identiques sur tous les rapports, avec au mieux 250 tr/mn de plus pour la Kawasaki (5500 tr/mn à 130 km/h en 6ème pour la Yam' contre 5750 pour la Kawa). En clair : la Zed ne tire pas spécialement plus court que la MT.

Son 4-cylindres est comme un rouleau compresseur : ses muscles en acier trempé développent une force phénoménale. Et cette pêche d'enfer s'étend à tous les régimes, sans aucune baisse de forme. Implacable ! Les rugueux coups de boutoir envoyés par sa rivale sont certes plus excitants, mais ils se heurtent à la consistance ahurissante de la Z1000R. Une fois de plus, MNC félicite les motoristes Kawasaki !

Ceux qui tiennent les 4-cylindres en ligne pour une architecture "dépourvue de caractère" sont invités à essayer l'une de ces deux motos : vos repères seront durablement chamboulés ! Et si la Yamaha finit par imposer ses 20 ch et son allonge supplémentaires (12 000 tr/mn au rupteur contre 11 000), il lui faut pour cela suffisamment d'espace… et un permis à 10 000 points !

L'une comme l'autre présentent toutefois quelques petites défauts : la Z1000 vibre toujours autant - sensible dès 4000 tr/mn et pénible à partir de 7000 tr/mn -, quand la M-10 ne souffre que de légers frémissements mais chauffe énormément en ville. Leur poignée de gaz offrent par ailleurs une réponse précise et proportionnelle, mais entachée d'à-coups sur la remise des gaz. 

La Yamaha est de surcroît particulièrement gloutonne : de 6,48 à 8,2 l/100 km en moyenne pendant cet essai, contre 5,38 à 6,71 l/100 km pour la Z1000. En conduite "sportive", son tempérament volcanique peut même l'amener à dépasser les 9 l/100 km ! Autant dire que le pompiste du coin vous tutoiera rapidement à force de remplir son réservoir de 17 litres (comme la Z1000) !

Côté confort, pas de jaloux : les deux disposent d'une selle en chêne massif - plus haute de 10 mm sur la Yamaha : 825 mm - sous laquelle aucun espace de rangement n'est prévu. La Yamaha marque des points au quotidien grâce à sa prise 12V près du tableau de bord, son inattendu régulateur de vitesse et son rayon de braquage légèrement meilleur que celui de la Z1000R. 

Accroche toi aux branches !

Dans le sinueux, la MT-10 SP conserve le léger avantage creusé par son moteur - avec beaucoup d'efforts ! - grâce à sa conception récente et ses 11 kg de moins. Les mises sur l'angle sont d'une facilité déconcertante, au bénéfice d'une conduite dynamique. Elle se régale des entrées en courbes saignantes, bien aidée par un train avant très communicatif : la connexion "pneu-avant-guidon" est d'une clarté cristalline. En cela, la Yamaha fait jeu égal avec les meilleures motos européennes. 

Pour autant, la mener à la cravache demande davantage d'implication physique que sur la Z1000R... et surtout énormément de sang-froid ! La raison ? Le tempérament volage de sa roue avant, qui pointe droit vers le ciel si les gaz sont ouverts en grand sur les trois premiers rapports. Amusant et grisant sur un bitume lisse, mais usant - voire flippant - sur les portions bosselées...

La Verte n'est pas aussi vive au déclenchement et tend à élargir en sortie à cause de l'inertie, mais en contrepartie elle vire comme posée sur un rail. La Z1000R profite d'une arrivée de puissance moins explosive, donc plus facilement gérable, mais aussi d'une position mieux adaptée à une conduite sportive. A commencer par son réservoir hyper échancré, dans lequel s'intègrent littéralement les cuisses au lieu des les écarter comme le fait la Yamaha.

Par ailleurs, la Kawasaki présente un guidon fixé plus plus bas qui bascule gentiment le buste vers l'avant, au profit d'un meilleur contrôle. A l'inverse, comme toute la série "MT", la Yamaha cultive les paradoxes ergonomiques : ses repose-pieds sont plus reculés - façon sportive -, mais son guidon est extrêmement large et relevé un peu comme... sur un trail. 

Cette position "hybride" - à laquelle il faut s'habituer - joue certainement un rôle dans sa propension à partir fréquemment en wheeling : le pilote est plus redressé et surtout davantage reculé que sur la Z1000R, dont le train avant est par conséquent davantage plaqué au sol par l'appui du corps. Alors que quand le rythme s'accélère, pencher le buste vers le poste de conduite devient une obligation sur la MT-10 SP !

Le mieux n'est pas toujours l'ami du bien...

Dans ce cadre "arsouillesque", MNC pensait que le très sophistiqué équipement Öhlins de la Yamaha allait faire la différence : là encore, erreur ! Beaucoup trop ferme en modes automatiques, son amortissement électronique requiert un bitume vierge de toute irrégularité. Un circuit, en jargon motard ! Ou encore les routes parfaitement entretenues de l'Afrique du Sud sur lesquelles Yamaha a - volontairement ? - introduit cette version l'an passé...

Dans la "vraie" vie, sur les petites routes du réseau secondaire français, la Kawasaki tire son épingle du jeu : grâce à son amortisseur Öhlins, la Z1000R offre la progressivité et la réactivité qui font douloureusement défauts à la "Zed" standard. Un régal à tous points de vue ! Efficacité, confort, stabilité : la Verte fait carton plein. Même satisfaction quant à son freinage exceptionnel, plus puissant et pourtant plus facile à doser que celui de la MT-10.

Trop remuante dans les portions bosselées, la MT-10 SP est pénalisée par la sécheresse de son amortissement, qui nuit autant à la précision directionnelle qu'à sa motricité. Mode automatique "A1" (le plus sportif) ou "A2" (moins ferme), rien n'y fait : la Yamaha tend à rebondir sur les chocs au lieu de les absorber. A côté, la Zed passe pour un tapis volant !

Un peu frustré, MNC s'est penché sur les innombrables ajustements proposés par les modes manuels (M1, M2 et M3) : l'hydraulique n'est alors plus gérée en temps réel par l'électronique, mais fonctionne dans une plage définie par l'utilisateur. Le Journal moto du Net s'est programmé trois configurations : une avec un tarage très ferme, la deuxième avec des réglages intermédiaires et la dernière franchement souple. Et c'est une révélation : le temps consacré n'est pas perdu, croyez-nous !

Les différences sont frappantes et le comportement avec l'option intermédiaire permet d'avoir une moto efficace et confortable, loin du bout de bois rebondissant sur les bosses qu'induisent les modes automatiques A1 et A2. En outre, le fonctionnement des suspensions se montre plus prévisible et constant, bref plus naturel qu'en gestion "Full auto". Testé et approuvé !

Verdict : la MT-10 SP est la plus forte tête !

Transcendée par ses nécessaires ajustements d'amortissement, la MT-10 SP recolle facilement aux basques de la Z1000R... pour qui la partie se complique soudainement ! Bien réglée, la Yamaha peut enfin étaler ses arguments vedettes : un moteur hyper vivant, un dynamisme supérieur et une aide appréciable de l'électronique. La Verte commence à rougir...

Face à cette "R1 en string", la Z1000R est bousculée et finalement dominée : la MT-10 SP est à la fois plus sensationnelle et plus efficace… à condition toutefois de peaufiner ses "suspates à puces". Comme quoi, un "bon vieil" amortisseur mécanique bien réglé reste préférable à un étalage de sophistication au tarage perfectible. A bon entendeur...

Au final, c'est un conflit générationnel qui oppose ces deux motos : malgré de très, très, beaux restes, la "Zak" commence à accuser le poids d'une conception un tantinet vieillissante. Un petit régime et quelques filets de sécurité électroniques la replaceraient facilement au top. Quant à son moteur, c'est simple : à l'exception de ses vibrations à éradiquer, ne touchez à rien, M. Kawasaki !

Le prochain millésime de la Z1000 devrait répondre à ces attentes dans un avenir proche : au regard du rythme de renouvellement chez Kawasaki, le roadster devrait évoluer d'ici 2019. A moins que les Verts ne décident de laisser les coudées franches à la récente Z900 en supprimant la Z1000 ? Possible… 

Néanmoins, conserver une double offre est intéressant avec d'un côté la Z900 plus accessible et de l'autre la Z1000R au potentiel accru. L'assurance que tous les motards y trouveront leur compte ! La Z1000R est d'ailleurs reconduite telle quelle cette année, à quelques exceptions cosmétiques près : par rapport au modèle 2017 testé ici, la Z1000R 2018 adopte notamment des clignotants affinés. La bataille n'est donc pas terminée entre les plus "monstrueux" roadsters japonais... Restez connectés !