Duel Tuono V4R APRC Vs Speed Triple R : roadsters aux grands R

Essentiellement conçues pour la balade sportive (l'arsouille, quoi !), l'Aprilia Tuono V4 R APRC et la Speed Triple R dévoilent tout leur potentiel sur le réseau secondaire. De préférence sur des petites routes aussi sinueuses que bien revêtues !

Car l'une comme l'autre proposent un accord de suspensions typé "rat-singe", privilégiant l'efficacité pure au confort. Mais ça, on s'en doutait un peu ! Pour autant, ces deux motos n'ont rien de bout de bois "tape-cul" et "casse-dos" : l'amortissement Öhlins de la Triumph réalise des merveilles même lorsque le bitume est inégal.

Capables de conserver les roues rivées au sol sur un champ de bosses et d'absorber les plus gros transferts de masses avec la même réactivité, les suspensions suédoises bénéficient d'une cohésion parfaite. Et cherry sur le pudding : il est possible de régler à la main la détente et la compression de l'amortisseur TTX 36 via des molettes crantées très accessibles.

Si elles en jettent moins aux terrasses des cafés, les suspensions Sachs de l'Aprilia n'ont pas grand-chose à envier à leurs prestigieuses concurrentes guidon en main. L'amortissement de la Tuono V4 R APRC est lui aussi de haute volée et participe à renforcer ce jouissif sentiment de confiance et d'efficacité que procure la partie cycle de l'Italienne.

Un chouïa moins progressif sur des successions de petites irrégularités, le superbe mono-amortisseur Sachs (entièrement réglable en hydraulique, mais avec un tournevis) retransmet plus sèchement les imperfections du bitume que son rival suédois.

En réalité, sur routes bosselées, c'est surtout la différence de rigidité des châssis qui avantage la Triumph : à l'origine conçu pour supporter les 180 ch de la RSV4, le cadre de la Tuono V4 APRC fait preuve de moins de flexibilité que celui de la Speed Triple R. Résultat, l'Aprilia est certes plus précise et stable sur du "billard", mais réagit plus sèchement lorsque le "tapis" se fripe.

Ce châssis de Superbike, allié à un angle de chasse et à un empattement plus élevés (25° contre et 22,9° et 1445 mm contre 1435), permet à l'Italienne d'avaler les courbes rapides comme posée sur un rail, là où l'Anglaise peut se révéler plus nerveuse. Rien d'alarmant toutefois car on parle ici de virages avalés à des vitesses... inavouables : rares sont les roadsters à supporter aussi facilement de pareilles contraintes !

Nettement plus agile à basse vitesse que la version standard, la Speed Triple R plonge à la corde de chaque virage avec la même fluidité qu'Alain Bernard attaquant un 100 mètres nage libre. Merci les élégantes jantes forgées qui font gagner 1,7 kg sur le poids non suspendu !

Moins maniable dans les petits coins, la Tuono V4 R APRC demande davantage d'efforts pour s'inscrire dans un virage très serré. Elle oppose en revanche à sa rivale britannique une ergonomie certes plus exclusive, mais aussi plus adaptée à un pilotage sportif : ses repose-pieds hauts et reculés, tout comme son guidon fixé plus bas, engendrent une position naturellement basculée sur l'avant.

De même, son étroit réservoir de 17 litres se serre plus facilement entre les cuisses, ce qui facilite les déplacements en conduite "énervée". Plus trapue, la Triumph est un peu plus délicate à appréhender à cause de sa selle évasée sur l'avant, qui vient gêner l'installation des genoux contre le réservoir pour des motards d'environ 1m75.

Reste que le Speed Triple R rattrape facilement les quelques mètres qu'elle consent parfois à la Tuono V4 R APRC : il suffit de tourner la poignée droite pour effacer son retard en moins de temps qu'il n'en faut pour l'écrire ! Car en dessous de 5500 tr/mn, le 3-cylindres en ligne ne laisse absolument aucune chance au 4-cylindres en V : l'Anglaise dépote sévère du ralenti au 10 500 tr/mn du rupteur !

Bien mieux bridé que le moteur de l'Aprilia, le "3-pattes" profite d'un couple légèrement supérieur et surtout disponible bien plus tôt : les 100 Nm de la version française déboulent dès 4950 tr/mn alors que les 98 Nm du V4 sont perchés à 7500 tr/mn. Ajoutez à cela une démultiplication finale très longue sur la Tuono V4 APRC, et les tests de reprises à bas régimes tournent à la punition pour l'Italienne.

Malgré tout, le bloc rital affiche lui aussi une sacrée élasticité : alors que sa conception inspirée par et pour la course pouvait laisser craindre un fonctionnement "pointu", il est capable de reprendre sans brouter à 60 km/h en sixième, l'aiguille de son lisible et complet compte-tours (lire la partie "Instrumentation" du tableau "Aspects pratiques" en pages suivantes) dépassant à peine les 2500 tr/mn.

Passée 4000 tr/mn, l'accélération gagne méchamment en intensité et les deux motos font ensuite jeu égal à partir de 5500 tr/mn. Le shifter rapide et précis sert alors la cause du pilote Aprilia qui peut monter les rapports sans couper les gaz. Plus caractériel et moins linéaire que le trois-cylindres, le V4 est de surcroît doté d'une des plus belles bandes-sons de la production motocycliste. Oui, rien que ça !

Si la sonorité rauque et entrecoupée de crépitements à la décélération de la Triumph est déjà un pur régal, l'impressionnant grondement "MotoGP-esque" (ou plutôt "CRT-esque") de l'Aprilia constitue pour sa part un véritable festin auditif pour les motards mélomanes - et un peu moins pour les badauds ou les voisins, qui ne croiront jamais qu'une telle intensité sonore puisse recevoir une quelconque homologation...