Duel Scrambler Vs XSR700 : du rififi en entrée de gamme

Postée à seulement 785 mm de hauteur, la selle du Scrambler italien permet à tous - et toutes ! - de poser les deux pieds à terre. Bien rembourrée, elle accueille mieux le pilote que celle de la XSR700, plus haute (+25 mm), plus plate et moins épaisse.

Pourtant équipée d'un guidon bas, la version "Full Throttle" de notre Scrambler place les bras relativement haut et les écarte copieusement. On se croirait presque posé "dans" un petit custom ! La position est plus naturelle - plus typée roadster - sur la Yamaha, malgré un guidon quasiment aussi large que sur la Ducati.

Bien plus haut et plus impressionnant - plus valorisant pour certains - que le réservoir de la Ducati, celui de la Yamaha est plus plaisant à étreindre entre les cuisses car il est davantage évasé et propose des flancs parfaitement plats. Revers de cette astucieuse découpe : la Yamaha n'embarque qu'un demi-litre de carburant de plus que la Ducati.

Les deux motos ont le plein justement (13,5 litres d'essence dans la Ducati, 14 dans la Yamaha) et le Journal moto du Net s'apprête à prendre la route. D'après les constructeurs, les poids des deux motos sont scrupuleusement identiques : 186 kg tous pleins faits.

D'après Moto-Net.Com toutefois, la Ducati semble un peu plus légère lors des manoeuvres moteur coupé, en raison d'un centre de gravité placé plus bas. La Yamaha demeure cependant évidente à déplacer : les motard(e)s manquant d'expérience, de confiance ou de prestance ne seront pas pénalisés.

Le Scrambler et la XSR700 font jeu égal en ce qui concerne les commandes, puisqu'elles permettent au pilote de régler l'écartement de son levier de frein mais l'empêchent de modifier celui du levier d'embrayage. Idem en ce qui concerne les rétroviseurs qui dépassent des grands guidons - gaffe entre les files ! - mais fournissent une excellente vision.

Une fois démarrées en revanche, les deux machines se distinguent nettement : fidèles à leurs réputations, l'italienne est aussi exubérante que la japonaise est discrète. Le motard choisira rapidement son camp, sans même avoir posé ses fesses sur les motos !

Au point mort, des coups de gaz secs se traduisent sur le Scrambler par de lourds ronflements et pétarades, amplifiés par les Termignoni montés de série sur le modèle "Full Throttle". Côté XSR700, le pot court - et tout mignon - ronronne plus doucement, mais aussi plus vivement.

La vivacité du twin parallèle japonais se confirme dès les premiers tours de roues : les accélérations sont étonnantes pour un roadster de moyenne cylindrée qui, en plus, se donne des faux airs de vieille bécane. Au guidon, on jurerait que la Yamaha développe plus de 75 chevaux... Ce serait oublier qu'elle ne pèse que 186 kg, comme la Ducati !

Les motards aguerris seront donc agréablement surpris par ce réjouissant dynamisme et les plus jeunes seront impressionnés... Le pilote de la Ducati, pour sa part, sera sans doute jaloux car si sa diva chante plus fort, elle pousse un peu moins vigoureusement dans les bas et mi régimes.

Lors de nos tests de reprises sur les 3ème et 6ème rapports, le Scrambler s'est invariablement fait distancer par la XSR700. Le "CP2" d'Iwata tracte avec plus de conviction dès 4000 tr/min, hausse le ton - y compris en termes de décibels - aux alentours de 7000 tr/min et tire jusqu'à la zone rouge (10500 tr/min). Quelle santé !

(75 ch + 68 Nm + 186 kg) x 2 = plaisir

Les deux engins acceptent de traverser les patelins sur leur 6ème rapport mais rechignent à repartir, sauf sur un filet de gaz. En scrutant les illisibles compte-tours, on se rend compte que pour épargner les mécaniques il faut les maintenir au-dessus de 2000 tr/min sur les trois premiers rapports, et 500 tours plus haut sur les suivants.

En tombant trois vitesses, les relances des deux motos deviennent franches à l'assaut des petites routes. Expressives sur la volubile Ducati, les reprises sont un peu plus efficaces et surtout plus démonstratives sur la Yamaha, aussi légère que sa rivale du jour mais un peu plus haute et courte.

Certes, le pilote juché sur la Yamaha a la sensation de chevaucher une moto plus longue que la Ducati en raison de l'habillage rectiligne du réservoir et du phare oblong à l'avant. Mais sur les fiches techniques (voir en page suivante), la XSR700 est créditée d'un empattement plus court de 4 cm.

Sur la route, la différence est saisissante : sur les deux premiers rapports, une simple rotation de la poignée droite suffit à soulever la roue avant de la Yamaha et sur le troisième rapport, le train avant se déleste encore sensiblement... Impossible de ne pas jouer les funambules lorsque la circulation le permet !

Plus basse et plus longue donc, la Ducati reste ancrée au sol. L'embrayage plus sec de la Ducati - sans doute en raison du système APTC - et les montées en régime moins franches du bicylindre italien compliquent davantage la tâche des apprentis "stunters"... qui ne sont toutefois pas le coeur de cible du Scrambler !

Facile à enfourcher, la Ducati séduit justement grâce à l'équilibre de son train avant : la roue avant de 18 pouces garantit une excellente stabilité tandis que son simple disque limite le poids non-suspendu, assurant à la moto une bonne agilité.

Bien moins volage à l'accélération que celle de la Yamaha, la roue avant de la Ducati guide parfaitement la moto dans les enchaînements de petits virages. Il n'y a guère que sur revêtement dégradé que le pilote rend la main en raison des tressautements du large guidon.

Dans les mêmes conditions, la fourche de la Yamaha gomme mieux les aspérités. Son amortisseur arrière rebondit un peu trop sur les grosses cassures, celui du Scrambler pas assez... Au global, MNC a préféré (mal) mener la XSR700 sur les petites routes parfois défoncées de la région Champagne-Ardennes-Alsace-Lorraine-etc.

Au freinage, le pilote de la Ducati peut compter sur sa solide fourche inversée et sur son étrier à montage radial - siglé Brembo, "per favore" ! - pour surprendre son camarade jusque-là sûr et certain que les doubles disques et étriers - à montage axial mais à 4 pistons - de sa Yamaha lui permettraient de freiner deux fois plus fort...

À sa propre surprise, Moto-Net.Com a été davantage convaincu par le mordant plus prononcé du simple disque du Scrambler et le meilleur ressenti à la prise du levier. Sur la Yamaha, la puissance est légèrement supérieure, mais la commande s'enfonce trop mollement, ce qui nuit à la précision du freinage.

Idem à l'arrière, où la pédale de la Ducati - moins basse et plus dure que celle de la Yamaha - autorise un meilleur dosage. La course trop longue et trop spongieuse de la commande Yamaha a d'ailleurs entraîné quelques interventions de l'ABS à l'arrière.

On note au passage que la tâche des ABS de nos deux motos a été grandement facilitée par nos bonnes conditions de roulage : routes entièrement sèches et températures douces. Le bon grip des pneus Pirelli sur le sec n'y est pas non plus étranger.

Pour clore le chapitre "Arsouille", le Journal moto du Net tient à signaler que malgré son excellent train avant et son surprenant frein, la Ducati est moins évidente à mener vivement dans le sinueux en raison de sa position de conduite moins portée sur l'avant.

De plus, la garde au sol apparaît plus limitée sur la Ducati : pour compenser la selle basse et ne pas trop plier les jambes du pilote - à peine plus que sur la Yamaha -, les reposes pieds sont placés au plus bas, dépourvus d'ergots et leur largeur est limitée au strict minimum. Attention donc de ne pas trop limer vos bottes !

MNC en mode arsouille... puis vadrouille

Il faut toutefois avouer qu'au guidon de ces deux roadsters de moyenne cylindrée néo-sportivo-rétro (!), Moto-Net.Com a souvent dépassé le rythme de croisière adopté par les possesseurs de ce type de machines "m'as-tu-vu-entendu-et-pris-en-selfie".

À allure plus sage sur route (ou en ville), la douceur des commandes de la XSR700 est très appréciable. De même, le tarage plus souple des suspensions Yamaha sera préféré par la majorité des utilisateurs au compromis plus rigoureux sélectionné par Ducati.

On ne tiendra pas compte des à-coups distillés par la transmission de notre XSR, sans doute fatiguée par les facétieux journalistes... Moto-Net.Com doit reconnaître avoir pas mal sollicité la Yam' de ce point de vue, en s'amusant à faire décoller la roue avant !

Avec sa roue avant de 17 pouces et ses 2,2 cm de châsse en moins, la japonaise est un allié de choix en environnement urbain. Un peu moins agile, l'italienne pèche surtout par la chaleur dégagée par le moteur et le pot au bout de quelques minutes.

Appréciable les frais matins d'hiver, le chauffage des fesses et du mollet droit risque bien d'être insupportable en plein été pour descendre à la plage ! Le moteur Yamaha à refroidissement liquide et son pot bas se montreront sans doute plus vivable.

De même, les incursions sur voies rapides sont plus agréables au guidon de la Yamaha, car la position de conduite plus en avant permet de mieux lutter contre le vent. Le caoutchouc qui orne les repose-pieds filtre la totalité des vibrations du CP2 et le guidon monté sur silentblocs en absorbe la majorité.

Sur le Scrambler, le L-twin tourne un peu plus vite pour accrocher un raisonnable 135 km/h "compteur" (6000 tr/min contre 5500 sur la Yam'). Ses palpitations, sympathiques lorsqu'on se promène sur route, sont trop présentes sur autoroute, tandis que l'appui du vent sur le torse et les bras écartés est rapidement insupportable.

Plus pénalisant sur un roadster : la béquille latérale n'est pas facile à aller chercher du bout du pied sur la Ducati alors sur la Yamaha, l'ergot de la latérale tombe naturellement sous le talon. On n'achète certainement pas sa moto en fonction d'un si petit détail, mais il s'apprécie au quotidien.

On retiendra aussi qu'aucune de ces deux motos ne permet de glisser un U sous la selle. La Ducati fait toutefois l'effort d'accepter un bloque-disque, tandis que la Yamaha refuse d'emporter le moindre gilet jaune, même en taille XXS !

Avant de rendre les deux motos à leurs importateurs, Moto-Net.Com effectue un dernier plein et calcule que sur l'ensemble des 550 km parcourus en leur compagnie, la Yamaha a consommé 0,6 litres de carburant en moins que la Ducati. L'autonomie de "notre" XSR atteint ainsi 280 km, contre 240 pour "notre" Scrambler.

La XSR700 frappe donc fort et juste car elle est à la fois performante, très agréable à manier et relativement bon marché (par rapport aux "Scrambler" toutes marques confondues, moins par rapport à la MT-07). Et le constructeur japonais enfoncent le clou...

Premièrement en respectant la norme Euro4, ce qui compte pour certains clients aujourd'hui... et pourrait compter pour les utilisateurs des grandes villes demain ? Et deuxièmement en jouant la carte tricolore avec l'étiquette "Assemblée en France", dans l'usine MBK de St-Quentin !

Le Scrambler conserve néanmoins un charme fou et sa personnalité affirmée le rend très attachant. Il bénéficie en outre d'une image de "marque-à-part-entière" soigneusement travaillée par le service marketing Ducati, qui surfe sur le phénomène néo- bobo-coolo-rétro. Ils auraient tort de s'en priver... et les motards de s'en plaindre : plus on est de fous...