Duel R1200GS vs V-Strom 1000 : Suzuki se démarque

En ville, les deux motos rivalisent d'agilité et permettent de naviguer efficacement dans le flot de voitures : elles disposent quasiment du même angle de châsse. Et si la châsse et l'empattement sont plus longs sur la Suzuki, ses pneus sont plus fins (110 et 150 contre 120 et 170 sur la BMW).

Bon point pour les deux trails également : les prudentes remontées de files ne sont pas trop perturbées par les guidons, qui passent au dessus de la majorité des rétroviseurs. Attention toutefois à ceux des camionnettes !

Le rayon de braquage de la V-Strom 1000 est remarquable mais n'atteint pas celui de la R1200GS, particulièrement impressionnant. Le guidon de la BMW est cependant si large qu'il exige de la part du pilote une vaste amplitude au niveau du buste et des bras, pas simple au début.

On se lance donc plus volontiers dans une séance de gymkhana aux commandes de la V-Strom, même si ses commandes, justement, sont plus dures que celles de la GS. Les leviers de la Suzuki, tous deux réglables en écartement, demandent un peu plus de poigne.

La boîte de vitesses de la Suzuki n'est pas aussi onctueuse que celles de ses frangines (V-Strom 650 en tête, lire notre Essai MNC de la Suzuki V-Strom 2012 : reçue, mention très bien !) mais elle se révèle plus agréable à l'usage que celle, plus lente et plus bruyante, de la BMW.

Le Japonais, plus facile que l'Allemand

La manette des gaz de la Suz' requiert moins d'attention que celle de la Béhème, très sensible sur les premiers degrés d'ouverture. Heureusement pour la GS, la transmission par cardan est transparente à l'utilisation, contrairement à celle de la Suzuki qui génère quelques à-coups, surtout à la décélération, accentués par la coupure un soupçon brusque de l'injection.

Moins prompt que le bicylindre BMW à envoyer valser l'aiguille du compte-tours au-delà des 4000 tr/min, le moteur Suzuki est apprécié avant tout pour sa bonne volonté. Alors qu'il pilonnait autrefois sous 3000 tr/min, il accepte désormais de reprendre juste au-dessus des 2000.

Le léger sifflement qui émane du moulin d'Hamamatsu n'est pas - trop - désagréable. Il se montre en tout cas bien plus supportable à la longue que les vociférations haut dans les tours ou les bruits de distribution incessants émis par le moteur de Munich ("made in Berlin" !)

Que ce soit en agglomération ou sur petites routes, les suspensions de la Suzuki reçoivent les félicitations du jury. Face aux innovants, complexes et chers éléments de la BMW (ESA réglé sur "Normal"), la fourche Kayaba et l'amortisseur Showa de la V-Strom offrent un confort comparable.

MNC regrette que l'adhérence plus que précaire des routes parcourues lors de notre duel hivernal n'ait pas permis de confirmer la belle polyvalence des suspensions de la V-Strom 1000, entrevue lors de rares accélérations et freinages vraiment appuyés...

Au moment d'aborder des courbes serrées, le recours au levier droit doit être plus mesuré sur la R1200GS. Le mordant plus modéré de la V-Strom devrait donc plaire aux citadins et aux rouleurs tranquilles, mais laisser sur leur faim les plus sportifs.

Tous les motards, sans exception cette fois, reprocheront à la Suzuki la dureté de sa pédale de frein ! Sur route mouillée, grasse ou piégeuse - nous avons eu droit aux trois à la fois ! -, l'ABS se déclenche bien plus souvent sur la V-Strom que sur la GS, en raison du manque de ressenti sous la botte droite...

Lors d'un rapide mais très instructif passage dans un chemin boueux, Moto-Net.Com a pu se rendre compte que l'ABS de la Japonaise n'était pas aussi performant que celui de l'Allemande. L'intervention du système embarqué sur la Suzuki allonge davantage les distances de freinage.

De plus, les adeptes de sorties champêtres regretteront que l'ABS de la V-Strom 1000 ne puisse être déconnecté, alors que c'est possible sur la R1200GS. Les débutants, eux, préfèreront tout de même rouler avec la Suzuki, moins encombrante que la grosse BMW.

La même excursion sur ce sentier non goudronné a en outre permis de valider la supériorité de l'antipatinage de la Suz' face à l'ASC de BMW. Plus progressif et doux, le "traction control" de la V-Strom passe même quasiment inaperçu sur route !

Dans son mode le plus intrusif (réglé sur 2), le "TC" prévient toute dérobade de la roue arrière - qui peut intervenir plus vite qu'on ne le pense -, surtout lorsqu'on dispose d'un moteur aussi coupleux que celui de la V-Strom ! Le témoin s'illumine sur le tableau de bord et le régime moteur se régule, mais le pilote ne se sent pas en danger pour autant.

Attention, chaussée glissante !

Au guidon de la BMW, les pétarades du pot et la baisse soudaine de la puissance perturbent davantage. Prudent voire inquiet, le conducteur pourra toujours enclencher le mode "Rain" qui bride sensiblement le Boxer dans les bas et mi régimes.

Suzuki, qui a pourtant été le premier constructeur à intégrer des modes de cartographie sur une moto de série (lire notamment notre Essai MNC de la Suzuki GSX-R1000 K7 : une gentille Superbike), fait l'impasse sur sa V-Strom 1000. Les utilisateurs, comblés par l'efficacité de l'antipatinage, ne devraient pas lui en vouloir.

Parfaitement paramétré et très progressif, le contrôle de traction de la Suzuki permet même de s'amuser : réglé sur "TC1" via le commodo gauche - on peut aussi le mettre en "off", même en roulant, à condition de rendre les gaz -, il autorise un léger et constant patinage de la roue arrière, facilement contrôlable au guidon. Pour un peu, on croirait presque savoir drifter !

Volontaire, le moteur de la V-Strom rupte à 9500 tr/min, soit 500 tours plus haut que celui de la GS, mais ne dispose pas de la même allonge... Rien ne sert de monter au-delà de 7500 tr/min : cela s'avère plutôt contre-productif. Reste une belle plage d'utilisation de 5000 tr/min !

Dans la première moitié du compte-tours, la V-Strom 1000 parvient à accrocher la roue arrière de la R1200GS. Réglé sur "Dynamic", le Flat 1200 a pris une longueur d'avance sur le V-Twin 1000, puis s'échappe inexorablement à mesure que leurs régimes grimpent.

Sur route, les tests de reprise donnent nettement l'avantage au 1200, mais sur autoroute où les deux engins galopent au même rythme (110 km/h à 4000 tr/min en sixième), le 1000 se révèle assez costaud. La V-Strom, en général, se montre très efficace sur le long cours.

Elle est dénuée de toutes vibrations, même pendant les accélérations, ce qui n'est pas le cas de la BMW. Les positions de conduite - et donc le confort - sont comparables et l'on regrette seulement que la selle de la V-Strom, à la largeur convenable dans sa partie arrière, ne soit pas aussi onctueuse que celle de la BMW.

La bulle de la Suz' offre une bonne protection du buste et des épaules. En l'avançant au maximum - il n'y a qu'à la pousser de la main gauche vers le deuxième cran, avant le retour automatique à la position de base -, le flux d'air est dévié vers le haut du casque, voire au-dessus chez les moins d'1,70 m.

Pour les pilotes plus grands, le recours au tournevis sera obligatoire afin de rehausser l'écran de la V-Strom. La bulle de la BMW au contraire ne demande aucun outil : la précieuse molette modifie à la fois l'inclinaison et la hauteur de la bulle. Sehr gut !

À l'instar du conducteur, le passager bénéficie sur la BMW d'une selle un peu plus épaisse. Mais le "copilote" de la Suzuki n'est pas à plaindre : les poignées de maintien sont parfaitement préhensibles, le haut réservoir offre un second point d'appui utile et les jambes, certes un peu plus pliées que sur la GS, ne souffrent nullement.

Verdict : Suzuki la joue fine

Mieux : sur la V-Strom 1000, le passager n'est pas incommodé par le bruit de l'échappement, alors qu'il finit par l'être sur la R1200GS. C'est la rançon de l'orientation toujours plus sportive du trail allemand, même s'il parvient à demeurer extrêmement polyvalent à la conduite, notamment via son excellent - mais cher - ESA !

Suzuki compte d'ailleurs sur ce constat pour tirer son épingle du jeu : en proposant un trail plus abordable sur le plan financier, le constructeur japonais souhaite combler les motards qui ne peuvent s'offrir la vénérée - à juste titre - R1200GS.

Contrairement aux Honda Crosstourer, Yamaha Super Ténéré, Ducati Multistrada ou Triumph Tiger Explorer, la Suzuki V-Strom 1000 a pris le parti de ne pas s'attaquer frontalement à la R 1200 GS. Plus accessible d'un point de vue dynamique également, la nouvelle Suz' devrait marquer des points auprès des clients de ce type de motos : souvent de vieux sages motards !

Certains parmi les lecteurs de MNC ne manqueront pas de remarquer que cette voie est déjà largement explorée par Kawasaki avec son Versys 1000 et Triumph avec son Tiger 1050, et qu'elle n'a pas abouti au succès escompté... Peut-être l'excellente image de la V-Strom 650 (et son réservoir de clients potentiels !) permettra-t-elle à sa grande soeur de faire mieux ? Affaire à suivre sur MNC : restez connectés !