Duel Honda NC750S Vs NC700S : Honda vous laisse le choix

Les deux premières différences que les mordus de Picsou Magazine notent instantanément sont le saute-vent et la partie centrale du sabot moteur : respectivement fumé et noire sur la NC750S, ils sont transparent et grise sur la NC700S.

La "toute nouvelle" Honda prend donc l'avantage grâce à ces petites retouches esthétiques... Mais celles-ci ne légitiment pas à elles seules les 300 euros supplémentaires de la 750. Et ce n'est pas la troisième différence constatée par Moto-Net.Com qui risque d'inverser la tendance !

Honda ne s'en vantait pas lors de la présentation de ses nouveautés 2014 : les NC750 "S" pour sa version roadster, "X" pour le trail et "D" pour l'Integra, abandonnent toutes le freinage combiné (de l'arrière vers l'avant) et s'équipent d'un "simple" ABS...

Cette décision, qui n'abaisse curieusement pas la facture - finale ! - des trois deux-roues rouges, a au moins le mérite d'alléger visuellement le train avant : l'étrier 3-pistons et sa double durite font un peu "usine à gaz" sur la NC700S, ce qui n'est pas le cas avec le nouvel ensemble double piston monté sur la NC750S.

C'est également au niveau du freinage que l'on trouve - avez-vous trouvé, justement ? - une quatrième différence entre la NC750S et la NC700S... Elle se trouve à l'autre bout du circuit, au bout du guidon : oui, le levier de la "sept et demi" dispose d'une molette de réglage !

Alors que l'écartement de la commande du frein avant de la 700 est fixe, celui de la 750 peut varier sur six positions qui permettent aux grands comme aux petits de poser les phalanges exactement là où ils le souhaitent. C'est un détail, mais il peut s'avérer important chez certains.

Notons qu'il est toujours impossible de régler le levier d'embrayage... pour la simple et bonne raison qu'il n'existe pas sur ces deux petites Honda DCT ! Le piège était un peu gros, Moto-Net.Com en convient, et ses lecteurs - qui, comme chacun sait, ont un sens de l'observation un peu plus développé que les autres - l'auront soigneusement évité !

Avant même d'avoir enfourché les deux motos, Alex Eption et Matt Moissa remarquent que les revêtements des deux selles diffèrent : il suffit de poser un gant sur la selle de la 700 et l'autre sur celle de la 750 pour mettre en évidence le manque de grip de la première, d'où glisse invariablement le gant !

À la conduite, cela se traduit par un moins bon maintien au freinage : activation indispensable des quadriceps pour rester sur la partie arrière de la selle de la NC700S, logiquement plus large que la partie avant. Plus stable donc, la selle de la NC750S manque malheureusement toujours de moelleux.

En montant sur les motos, on s'aperçoit que Honda n'a pas touché à la position de conduite : typée roadster - what did you expect ? -, elle se révèle agréable pour la majorité des utilisateurs. Placée bas, la selle permet aux plus petits de poser les deux pieds par terre, malgré l'imposant carter moteur droit. Et les repose-pieds n'étant pas fixés trop haut, ils ne pénalisent pas les plus grands.

Le guidon, assez court et cintré, rapproche naturellement les coudes du pilote de ses flancs et libère la vue dans les rétroviseurs. De même, les repose-pieds ne sont pas à la perpendiculaire mais légèrement fléchis vers l'arrière, si bien que les talons se calent naturellement - plus ou moins selon les morphologies - contre les platines.

Ce n'est qu'en insérant la looooongue clé codée dans le contacteur que l'on découvre l'avant-dernière différence : il y a un chouïa plus d'infos sur le tableau de bord de la 750, qui par ailleurs dispose des même atouts et des mêmes inconvénients que celui de la 700.

Le compte-tours n'est pas des plus lisibles et des plus précis. Sa zone rouge, inchangée, débute un peu avant les 6500 tr/min. Dessous se trouvent un odomètre (avec au départ 3015 km sur la 700 et 430 km sur la 750), une horloge, la vitesse - affichée en grand ! -, le témoin de rapport engagé et le mode de DCT sélectionné : "D" pour Drive ou "S" pour Sport.

Au moyen du bouton placé sur la gauche du tableau (celui de droite sert principalement à la remise à zéro des trips partiels), le pilote remplace l'indication du kilométrage total par un trip A ou B. La NC750S se distingue alors en livrant ensuite les consommations instantanée et moyenne (en l/100km) et consommation totale (en litres), ce que ne faisait pas la NC700S.

On note au passage qu'à l'instar de la 700, la 750 propose un vaste réservoir espace de rangement : 21 litres d'espace vide à la traditionnelle place du réservoir ! À titre d'exemple, ce coffre avale tout rond un casque intégral de type Shoei XR1100 (taille M), mais doit se forcer un peu pour ingurgiter un Scorpion Exo-750 Air (Taille L).

En observant de profil ces deux roadsters Honda et leur faux réservoir très plat, on se dit que la NC750S aurait pu accepter de s'arrondir un peu, afin d'accueillir un sac ou un casque encore plus volumineux. Les utilisateurs de scooter n'en auraient été que plus impressionnés... et tentés ?!

D'autre part, les lignes de la NC750S auraient gagné à être non pas plus agressives car ce n'est pas son créneau, ni forcément plus originales, mais plus attachantes, voire peut-être plus classiques ? Toujours aussi basse et étroite, l'allure des NC cache toutefois bien leurs poids : 226 kg tous pleins faits pour la "sept cent cinquante", 225 kg pour la "sept cents".

Mais cet écart de poids, indécelable en les observant et en les déplaçant, n'est pas la septième différence que Moto-Net.Com a retenue lors du tour du propriétaire : pour la détecter, il faut impérativement démarrer le moteur car elle ne se voit pas, elle s'entend !