Duel Goldwing Vs Roadmaster : carrosses aux pieds agiles !

Avec leurs dimensions intimidantes (2639 mm de long pour la Honda et 2656 pour l'Indian !), la Goldwing et la Roadmaster évoquent de véritables "paquebots", dont on se demande dans un premier temps s'il est bien raisonnable d'en prendre la barre ! En réalité, l'une comme l'autre déploient des trésors d'agréments visant à mettre à l'aise : en avant toute, commandant !

D'abord, leur selle basse facilite l'accessibilité : avec respectivement 740 mm et 673 mm de hauteur d'assise, la japonaise comme l'américaine s'enfourchent aisément. Déjà ça de pris ! Grâce à son ergonomie moins typée, la Goldwing s'appréhende plus facilement : les branches relevées de son guidon et ses cale-pieds fixé à l'aplomb du buste induisent une position naturellement droite, proche de celle d'une moto routière.

En bonne moto custom, la Roadmaster demande de se caler légèrement vers l'arrière pour attraper les épaisses poignées de son guidon recourbé, tout en tendant les jambes vers l'avant pour poser les bottes sur les marchepieds. Indian évite cependant les excès d'une ergonomie uniquement pensée pour le style : la position du vaisseau amiral américain se montre agréable et détendue, sans gêne ni inconfort.

La Roadmaster se révèle globalement plus imposante, la faute à son guidon et son réservoir plus larges. Pourtant, avec 20,8 litres de contenance (25 pour la Gold), celui-ci n'est pas d'un format démesuré : il se révèle même un rien sous-taillé pour ce type de motos. Un aspect à prendre en compte, d'autant que sa consommation s'est montrée supérieure à celle de la Goldwing : de 6,12 à 7,49 l/100 km sur la Honda et de 7,14 à 8,43 l/100 km sur l'Indian mesurés pendant ce duel.

En ville, sans grande surprise, l'américaine ne peut rivaliser avec l'incroyable maniabilité de la japonaise : sa direction demande plus d'efforts, surtout à faible allure, malgré son centre de gravité placé très bas et sa roue avant en 16 pouces (18 sur la Gold). L'Indian paie ici la - logique - rançon des spécificités du genre custom, comme son angle de chasse prononcé (31° contre 29°15). Mais ça, MNC le pressentait depuis le premier demi-tour décrit en page 1 !

Bien aidée par le positionnement à plat de ses cylindres, favorable à l'abaissement du centre de gravité, la Honda n'a décidemment pas d'égales en la matière. Pour autant, l'Indian est loin d'être une enclume : contrairement à bon nombre de customs, son train avant braque très correctement, ne "colle" pas au bitume et n'engage pas outre-mesure.

Passés les premiers km/h, la Roadmaster se révèle même étonnamment réactive, neutre et précise. Ces qualités rares sur des motos aussi imposantes se conjuguent à un équilibre très réussi pour autoriser des mises sur l'angle naturelles et progressives, à mille lieux du comportement "chaloupesque" de nombreux gros customs.

Certes, la Golwing conserve la palme de l'aisance et de la fluidité au moment de virer de bord, oubliant peu à peu l'Indian dans les embouteillages, puis dans les virages serrés. Mais l'américaine surprend par sa relative - et inattendue - aisance : la Roadmaster est lâchée mais pas totalement larguée par celle que l'on peut considérer comme la "moto-école des ultra-routières". Et ce n'est pas un mince compliment !

L'écart devient néanmoins impossible à combler au fur et à mesure que les enfilades s'enchaînent : la Goldwing profite de sa meilleure garde au sol, de son freinage beaucoup plus mordant et puissant ainsi que du calibrage parfaitement mesuré de son amortissement pour prendre la poudre d'escampette.

La Honda vole - littéralement - de virages en virages, comme insensible aux irrégularités de la route. Une courbe se referme brutalement ? Pas de souci : une pression sur la pédale droite et le génial dispositif couplé C-ABS ralentit ce "vaisseau admirable" avec une force et une précision redoutables. Un nid de poule sur la trajectoire ? Là encore, no stress : les suspensions digèrent l'obstacle avec efficacité et discrétion.

Moins vive dans les enchaînements et moins sereine dans le bosselé, la Roadmaster jouit d'un amortissement certes très réussi, mais un tantinet trop souple pour lui permettre de suivre : des mouvements apparaissent à vive allure alors que la Honda reste d'un bloc. Même chose à l'avant, où la fourche plonge rapidement et trop profondément.

Cette retenue perfectible met parfois l'ABS - non combiné - de l'Indian à rude épreuve : lors de freinages brusques de l'avant, la centrale peine à composer avec l'énorme transfert de masse et le pneu en 130 mm (idem sur la Honda) crisse sur la chaussée en cherchant l'adhérence. Comme sur tous les customs, mieux vaut toujours utiliser les deux freins pour éviter d'allonger les distances de freinage.

Enfin, dernier aspect où la Goldwing prend l'ascendant : le moteur. Ultra-souple, puissant à tous les régimes et pourvu d'une belle allonge, le "flat-6" ne laisse aucune chance au bicylindre en V américain. Celui-ci dispose pourtant d'un solide "coffre" et d'une remarquable disponibilité : la Roadmaster repart sans un cahot à 1200 tr/mn jusqu'en 4ème et "cruise" gentiment à 65 km/h en 6ème, l'aiguille du compte-tours fixée à 1500 tr/tm.

A cette élasticité s'ajoute une injection correctement réglée, une transmission par courroie transparente et une très belle sonorité. Mieux encore : l'américaine offre un agréable sursaut d'énergie entre 3500 et 4500 tr/mn, assez rare dans cette catégorie. Cela lui confère une très belle plage d'utilisation, bourrée de couple en bas (138,9 Nm dès 2600 tr/mn !) puis suffisamment énergique à mi-régimes pour autoriser des dépassements rapides, même sur le dernier rapport.

Indian ne communique pas la puissance de son moteur - comme souvent chez les constructeurs de customs -, mais MNC l'estime entre 85 et 95 ch. A noter qu'aux Etats-Unis, le Thunde Stroke délivre - légalement - une grosse louche de couple supplémentaire grâce à des échappements et une injection plus "libres" : 164,5 Nm contre 138,9 en Europe.

Malgré ses relances costaudes dès 2000 tr/mn et son énergie surprenante dans le deuxième tiers du compte-tours, le moteur de la Roadmaster est mis à l'amende par le puissant six-cylindres Honda (118,3 ch) : quel que soit le régime, la Goldwing part devant, accompagnée des superbes vocalises de son moteur d'exception. Et son avantage s'accroît encore dans le haut du compte-tours, où la japonaise allonge presque sportivement la foulée...

Son injection, pourtant plus ancienne, est un modèle de douceur et de progressivité tout comme sa transmission par arbres et cardan : la Honda évolue gracieusement et majestueusement, évoquant un savoureux mélange entre un luxueux yacht de croisière et un racé voilier de course...

Verdict : le luxe, sans le vice

Bousculée mais pas détrônée par la Roadmaster, la Goldwing conserve son statut d'ultra-routière d'exception. Son équilibre magique, sa maniabilité surprenante, son moteur fantastique et son homogénéité en font une moto quasi impossible à surpasser. Sans parler de la noblesse dégagée par son architecture mécanique : à ce jour, seul BMW lui donne la réplique avec ses K1600 et leur six-cylindres...

D'où le dilemme sur lequel planche certainement Honda : laisser son fleuron routier poursuivre sa route tel quel, ou s'atteler à sa refonte afin de lui apporter la touche de modernisme nécessaire (pare-brise électrique, sono et instrumentation plus évoluées, démarrage sans clé, etc.), au risque de perturber son génial équilibre...

Le blason ailé songe sans doute aussi à lui greffer son fameux double embrayage DCT, dans le but d'améliorer encore son agrément en lissant et en automatisant les passages de vitesses. Sur cet aspect, les avis divergent : pour certains, le DCT serait idéal sur la "Gold", notamment dans le cadre de déplacements urbains. On pense évidement aux moto-taxis, sans doute ravis d'être dispensés de changer les vitesses...

Pour d'autres, le six-cylindres offre de telles réserves de puissance et de couple que le double embrayage ne présenterait guère d'utilité : une fois lancée, la Honda peut rouler sur n'importe quel rapport - y compris le dernier - sans se soucier d'avoir à rétrograder. Quel intérêt dans ces conditions d'ajouter au minimum 10 kg sur la balance et 1000 euros sur la facture en lui greffant le Dual Clutch System ?

D'autant que la Honda fait déjà payer cher son statut de moto d'exception : 30 699 €, soit 1209 euros de plus que lors de notre précédent essai en 2012 (29 490 €). Une augmentation sensible pour une moto absolument identique au modèle testé à l'époque !

Déjà produite de 1947 à 1953, la Roadmaster fait un retour remarqué et remarquable dans le cercle très fermé des motos ultra-routières. Sous ses allures somme toute classiques se cache une moto redoutablement équilibrée et performante : un custom "2.0", en quelque sorte !

Son moteur performant et vivant est une réussite, tout comme sa partie cycle surprenante de dynamisme. Aussi luxueuse et belle à contempler qu'agréable à piloter, l'Indian frôle - comme la Honda - la perfection dans son domaine : pour une moto aussi jeune, l'exploit est de taille !

Dernier détail et non des moindres sur cette moto affichée à 29 400 € : sa rassurante garantie de cinq ans, propre aux modèles du groupe Polaris. Sur la Goldwing, étendre sa garantie de deux ans demande un supplément allant de 339 à 699 € selon l'âge de la moto et la durée d'extension choisie (12 ou 24 mois). Cela ne suffit pas à faire basculer l'issue de ce duel, mais cet argument fera sans doute écho auprès des motards intéressés par la belle Indian !