Duel F800GT Vs VFR800 : espèces particulières

En théorie donc, la BMW F 800 GT et la Honda VFR800 VTEC entendent réaliser la quadrature du cercle en permettant de s'affranchir efficacement de courts trajets comme de voyager loin, vite et confortablement. Mais en pratique, cet alléchant programme passe par quelques compromis...

En ville, par exemple, l'impossibilité de glisser un U homologué sous la selle de la BMW et l'absence de vide-poche - voire d'une prise électrique - sur les deux modèles s'avèrent agaçant. La transmission par chaîne de la VFR est aussi une donnée (pratique et économique) à prendre en compte. Enfin, si les deux motos offrent une excellente rétrovision, la longueur des branches de leurs rétroviseurs exige de l'attention lors d'un gymkhana urbain.

On se console grâce à leurs leviers réglables, leur selle bien dessinée et moelleuse et leur commande de warnings accessible. Une instrumentation claire et lisible compte aussi parmi leurs atouts : mention spéciale à la BMW sur laquelle on fait défiler du pouce gauche une foule d'infos comme la consommation moyenne et instantanée, le rapport engagé, la température extérieure et l'heure... A condition, natürlich, de choisir l'option "Ordinateur de bord" à 155 euros !

Car d'origine, la console de la F800 GT ne surclasse en rien celle de la VFR800, où s'affichent - de série - le niveau d'essence, la température moteur et extérieure, l'heure et deux trips partiels. Il ne manque à la Honda qu'un indicateur de rapport engagé et une commande au guidon (lire la liste complète des aspects pratiques et équipement en page suivante). Pas mal pour une moto accusant dix piges !

La BMW a toutefois d'autres qualités à faire valoir en agglomération, notamment aux chapitres de l'agrément et du confort. Typé roadster, son guidon large et fixé en hauteur est tout d'abord nettement plus reposant pour les poignets que les demi-guidons de la Honda. Bien que généreusement rehaussés au-dessus du té supérieur, ceux-ci exigent une légère inclinaison du buste qui reste parfaitement droit sur la F800 GT.

Les repose-pieds plus hauts et reculés de la VFR800, ainsi que la largeur supérieure de son moteur et de son réservoir de 22 litres, ne facilitent pas non plus les manoeuvres à basse vitesse. Enfin, son rayon de braquage supérieur et sa direction plus lourde, la chaleur dégagée par son V4 dans les bouchons et sa disponibilité inférieure (il cogne sous 2500 tr/mn quand le bicylindre reprend sans hoqueter) n'en font pas une excellente moto-taxi !

Plus agile et moins contraignante, la F 800 GT profite aussi de son poids nettement inférieur (213 kg avec 90% du plein contre 249 kg tous pleins faits) pour éclipser la VFR800 VTEC en ville. Et ce, même si sa boîte de vitesse et son injection s'avèrent moins agréables qu'à bord de la Honda : la sélection germanique est plus sèche et bruyante et de légers à-coups sont perceptibles à la remise des gaz.

Plus haut dans les tours, ce sont les fourmillements ressentis au niveau des mains et des pieds qui dérangent. Alors que le quatre-cylindres en V est quasiment exempt de toutes formes de vibrations, le bicylindre en ligne Rotax en produit suffisamment pour se montrer gênant à partir de 5000 tr/mn, soit à 140 km/h en sixième (130 km/h à 5500 tr/mn en 6ème sur la Honda). Pile au régime de croisière sur voie rapide...

A cette allure, la protection des deux motos avoue ses limites : les jambes sont loin d'être totalement abritées, tandis que les épaules et une grande partie du casque sont exposées. Malgré sa bulle plus haute, la F800 GT ne marque pas de points décisifs à ce niveau car le buste est naturellement plus exposé du fait de la position de conduite plus redressée. Et en hiver, que BMW et Honda aient négligé l'intérêt d'un pare-brise réglable se fait vite regretter !

En revanche, le choix des composants des suspensions et leur efficacité ne pourra être remis en cause ni sur l'Allemande, ni sur la Japonaise. Malgré sa fourche non réglable, la BMW F800 GT allie précision et confort à l'avant, tandis que son élément arrière offre le même compromis réussi. Comme sur la VFR800, la précharge arrière peut s'ajuster via une pratique et accessible molette située sous la selle (derrière le cale-pied arrière droit sur la Honda).

En option, la F 800 GT peut également recevoir une forme simplifiée de l'ESA, le dispositif permettant d'ajuster électroniquement le tarage des suspensions. Sur cette version, seules la détente et la compression de l'amortisseur arrière sont concernées : le pilote intervient sur leurs paramètres en choisissant entre trois modes (Confort, Normal et Sport) via le bouton "ESA" installé sur le commodo gauche.

Sur la VFR800 VTEC, point de suspensions électroniques : juste une fourche et un amortisseur de qualité dont les actions sont parfaitement coordonnées. Très confortables, ces suspensions absorbent toutes les irrégularités du bitume et les transferts de masse, tout en offrant suffisamment de sportivité aux plus joueurs.

Et de la sportivité, la Honda n'en manque pas grâce à son moteur à deux visages ! Avec sa valeur de couple maximum haut perchée (80 Nm à 8750 tr/mn), le V4 est impitoyablement largué à bas et mi-régimes par les 86 Nm de couple disponibles dès 5800 t/mn de la BMW. Ensuite, la donne change, et le moteur Honda entame un registre autrement plus agressif...

A 6800 tr/mn exactement, sa distribution variable VTEC entre en action et met en branle les huit soupapes restées "en veille". Même si la transition de deux à quatre soupapes par cylindre a été adoucie en 2006, l'effet est toujours sensible au guidon : la Honda se rue soudainement en avant et laisse sur place une F800 GT pourtant volontaire dans les tours.

Verdict : le choix de la raison

Amusant ou agaçant selon les goûts, le dispositif VTEC présente l'intérêt d'insuffler du caractère à la mécanique Honda, ce qui n'est plus si courant dans la production du blason ailé.

Les motards "sportivo-GT" apprécieront aussi que ce moteur vivant prenne place dans une partie cycle affûtée : la VFR800 VTEC profite notamment d'une plus grande précision directionnelle que la F800 GT. Elle reste de surcroît soudée à la trajectoire désirée, même en maintenant de la contrainte sur l'avant suite à un "lâcher de frein" tardif.

Son freinage offre par ailleurs un mordant plus élevé et une efficacité générale supérieure à celle de la BMW. Sur la F 800 GT la prise de levier est un peu spongieuse, tandis que l'absence de couplage met en évidence un ABS plus prompt à entrer en action (surtout à l'arrière) que le très évolué dispositif intégral Honda.

En revanche, il ne fait aucun doute que la disponibilité supérieure et l'accélération mieux remplie et plus linéaire du bicylindre BMW lui octroient plus de polyvalence et d'agrément général. Surtout en duo, où l'aspect "on/off" du V4 ne favorise pas une conduite coulée.

Et comme le moteur de la F 800 GT se montre nettement plus sobre (5,4 l/100 km en moyenne contre 6,7 l/100 Km pendant cet essai) et que presque 2000 euros séparent les deux motos, la BMW s'impose comme le choix raisonné et raisonnable de ce comparatif.