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DUEL
Paris, le 30 septembre 2015

Duel Ducati 899 Panigale Vs Kawasaki ZX-6R 636 : en route pour la piste !

Duel Ducati 899 Panigale Vs Kawasaki ZX-6R 636 : en route pour la piste !

Sur le segment - sinistré - des motos sportives de moyenne cylindrée, les deux dernières nouveautés sont apparues chez Ducati et Kawasaki. Elles mettent en avant leur polyvalence et il était donc logique que MNC oppose ces 899 Panigale et ZX-6R 636. Duel.

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En (auto) route pour le circuit des Ecuyers

Plongée depuis un petit quart d'heure dans la circulation dense de la capitale - et sous une fine pluie -, la Ducati connaît ses premières bouffées de chaleur. Alors que la température extérieure - renseignée par l'ordinateur de bord - se limite à 22°C, celle de la cuisse droite du conducteur grimpe en flèche.

Le pot de la Panigale se love en effet juste en-dessous de la selle du pilote avant de redescendre sous le moteur et, malheureusement, sa protection thermique n'absorbe pas toutes les calories, loin s'en faut. Il en va de même pour les caches du cylindre arrière.

Le constat effectué en fin de page précédente se confirme donc au fil des premiers kilomètres : MNC se sent plus à l'aise sur la Kawasaki. On l'est d'autant plus que le pot Akrapovic de la 636 est paradoxalement bien moins bruyant que le petit "silencieux" d'origine de la 899 !

Tapageuse est sans doute le qualificatif le plus approprié pour définir la sonorité de la petite - vraiment ?! - Panigale. Mieux vaut ne pas démarrer sa moto dans sa cour le matin - plutôt la pousser sur quelques numéros dans sa rue ! - pour ne pas se faire haïr de ses voisins, de ses colocataires ou de sa propre famille...

La Ducati tente de se rattraper auprès de son pilote - et de son pilote uniquement - en proposant deux leviers réglables en écartement. Ces derniers permettent effectivement de s'adapter aux toutes petites menottes comme aux grandes pattes d'ours, alors que sur la Kawasaki, le levier de frein seul est réglable.

Sur la 899, assurent les italiens, "l'embrayage a été conçu afin d'assurer une accélération tout en douceur et une augmentation de la charge sur les plaques sans rendre plus difficiles les efforts du pilote pour appuyer sur la pédale (le levier plutôt, NDLR !)et débrayer"...

Dans les faits malheureusement, la commande gauche de la Panigale se révèle encore trop dure pour affronter les bouchons. Celle de la Kawasaki en comparaison est nettement moins fatigante. Même si l'on ne peut pas faire tomber son levier impeccablement sous les phalanges, on préfère manier la Kawasaki.

Grâce au Ducati Quick Shift (DQS) monté de série sur la 899, le conducteur de la Rouge peut toutefois épargner sa main gauche lorsqu'il monte les rapports. Pour les descendre en revanche, il doit impérativement recourir au levier : le dispositif "DQS up/down" est réservé à la 1299.

Si la Panigale exige de son conducteur une main gauche forte et endurante, elle lui demande une main droite délicate et précise. Ducati rappelle que "le ride by wire permet d'avoir des puissances et des distributions différentes selon le Riding Mode sélectionné (Riding Modes), mais aussi de gérer ponctuellement le frein moteur (EBC), et contribue aussi au contrôle du patinage de la roue arrière (DTC)".

Au guidon, le système d'accélérateur "sans aucun câble" rend avant tout la poignée droite très facile à pivoter... presque trop ! Au début, les coups de gaz donnés pour entrer un rapport ressemblent à s'y méprendre à de vives remontrances adressées aux autres usagers... qui s'écartent d'un coup, effrayés par le vacarme de la moto !

En ville toujours, il ne faut pas trop charger le Superquadro lorsqu'on monte un rapport au shifter dans les bas ou mi-régimes : on limite ainsi les à-coups. Contrôler parfaitement ses interventions sur la poignée droite de la Ducati requiert donc un peu de pratique, surtout chez le motard habitué aux bons vieux moteurs à carbus !

En ce sens, la Kawasaki est plus facile à prendre en mains. D'autant que le levier droit - celui du frein, pour rappel ! - est lui aussi moins "hypersensible" sur la japonaise que sur l'italienne : moins mordant que les étriers Brembo, les Nissin sont un peu plus dosables et ne manquent ensuite pas de puissance.

L'attaque du frein arrière est un peu faiblarde sur la Kawasaki, mais elle l'est encore plus sur la Ducati. À l'inverse et sans surprise, le frein moteur est nettement plus prononcé sur l'italienne, mais il peut être diminué en sélectionnant les modes 2 ou 3 de l'EBC (déconnectable, réglé sur 1 par défaut).

Trop longue sur la 848, la démultiplication a été raccourcie sur la 899 Panigale : démarrages et déambulations à faible vitesse sont donc simplifiés. La nouvelle "Supersport" Ducati accepte même de rouler à 50 km/h en 6ème vitesse (2500 tr/min), alors que sa devancière en était incapable (elle cahotait à 2000 tr/min).

Le Superquadro n'atteint naturellement pas le degré d'onctuosité extrême du 4-en-ligne japonais. Celui-ci descend sans broncher jusqu'au ralenti quel que soit le rapport enclenché et repart tout aussi docilement. Mais pour un bicylindre - très - sportif, le 899 se défend rudement bien.

Au ralenti, les battements des deux gros pistons bolognais sont sensibles dans le guidon et visibles dans les rétros, mais ne sont pas pénalisants. Au contraire, ils apportent un supplément d'âme à cette moto italienne qui n'en manquait déjà pas !

Extrêmement légères et dotées du même - satisfaisant - rayon de braquage, les deux motos sportives se postent aisément en pole position à chaque feu rouge. On apprécie au passage que les rétroviseurs ne ralentissent pas la progression, tout en assurant une très bonne vision sur les MP3 qui tentent de suivre...

Sur la 636, "la modification de l'angle de chasse, la hauteur des tubes de fourche ainsi que la colonne de direction (par rapport à la ZX-6R "tout court", NDLR) contribuent à une prise en main facilitée", assurent les Verts.

Vif sans être tombant, le train avant de la Kawasaki s'avère effectivement très intuitif. À basse vitesse, il se montre moins résistant que celui de la Ducati qui est un peu trop freiné dans ces conditions par l'amortisseur de direction monté de série (et non réglable).

Trop fermes également, les suspensions de la Ducati transmettent au pilote les moindres imperfections du revêtement. À côté, celles de la Kawasaki ménagent mieux les poignets et les lombaires. Plus facile à prendre en mains, la Ninja est également plus facile à vivre.

Le caractère serviable de la moto japonaise se retrouve dans la rondeur de son moteur, qui évite au conducteur d'avoir à trop jouer de la boîte de vitesses. Et c'est une bonne chose, car la sélection de la machine d'Akashi est un peu plus rêche que celle de Bologne.

Sur la voie d'insertion de l'autoroute de l'Est (direction Beuvardes et son circuit des Ecuyers), Moto-Net.Com libère pour la première fois les deux sportives : les deux motos se trouvent sur le quatrième rapport et contre toute attente, la Kawasaki 636 fait jeu égal avec la Ducati 899 sur les premiers mètres.

Ce n'est que lorsque le pilote de la Panigale voit - mal... - la barre de 5500 tr/min s'allumer sur son compte-tours qu'il prend l'ascendant sur son rival. Mais cette première confrontation tourne court : MNC préfère rendre les gaz pour ne pas - trop - dépasser les 90 km/h réglementaires de ce début d'A4...

Calée sur le 6ème rapport à 100 km/h compteur, la Ducati fait ronronner son moteur à exactement 4000 tr/min. À cette vitesse et à ce régime, la sonorité tonitruante du silencieux devient un bourdonnement plus diffus et supportable. Bonne surprise également : aucune vibration ne vient engourdir les mains ni les pieds.

Pour suivre la 899, la 636 doit mouliner à 5500 tr/min et cela se ressent : sur la Kawasaki, c'est à ce moment précis qu'apparaissent les premiers frémissements dans le guidon. Passés 7000 tr/min (soit environ 130 km/h), les grésillements gagnent la selle et les repose-pieds.

Si une bonne paire de bottes de piste permet d'éviter les fourmillements, les combinaisons de cuir et gants "récingue" ne filtrent rien. Au bout de 70 km d'autoroute seulement, on en vient à regretter la selle dure mais immobile de la Ducati et son large guidon. Qui l'eut cru ?!

La bulle installée d'origine sur la Panigale permet d'isoler totalement le casque des remous, à condition bien sûr de poser son avant-bras gauche sur le réservoir et d'y caler son menton... Sur "notre" Ninja, la bulle double courbure du pack Performance déçoit car elle ne protège pas beaucoup plus.

Les épaules au vent donc, Moto-Net.Com se demande pourquoi la sportive - de route - Kawasaki ne reçoit pas une bulle réglable qui améliorerait sensiblement le confort (position haute), sans dénaturer le look de la bête à l'arrêt (position basse), le tout pour une prise de poids et un surcoût sans doute acceptables...

Soudain, MNC est tiré de ces réflexions par la Ducati : son témoin de réserve vient de s'allumer, enclenchant automatiquement un troisième trip kilométrique partiel. Le pilote de la Panigale esquisse un petit sourire de soulagement, car il va pouvoir se détendre les jambes pendant que celui de la Ninja pourra s'enduire d'anti-fourmis.

En moyenne sur route - en ville et sur autoroute -, la Ducati a consommé 6,3 l/100 km durant notre roulage et la Kawasaki 5,7. En considérant ces consommations, l'autonomie maxi théorique se limite donc à 270 km sur la Panigale, tandis qu'elle atteint 308 km sur la ZX-6R.

L'écart se creuse sur la piste, où le bicylindre de Bologne a englouti 15,5 litres pour parcourir 167 km alors que le 4-cylindres d'Akashi s'est contenté de 12,5 litres. La Kawasaki a-t-elle tourné beaucoup moins vite que la Ducati pour autant ? C'est ce que nous allons voir en page suivante !

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CONDITIONS ET PARCOURS

 
  • Modèles : d'origine, Pack Performance sur la Kawasaki
  • Kilométrage au départ
    • Ducati : 4021 km
    • Kawasaki : 2225 km
  • Pneumatiques :
    • Ducati : Pirelli Diablo Rosso Corsa
    • Kawasaki : Bridgestone S20
  • Route : 310 km
  • Piste : 170 km
  • Consos moy sur route
    • Ducati : 6,3 l/100km
    • Kawasaki : 5,7 l/100km
  • Consos moy sur piste
    • Ducati : 9,3 l/100km
    • Kawasaki : 7,5 l/100km
  • Météo : pluie et soleil, T° douces
  • Problèmes rencontrés : RAS
 
 
 

POINTS FORTS DUCATI 899 PANIGALE

 
  • Allure de 1299 Panigale
  • Efficacité sur belle piste
  • Démultiplication assez courte
 
 
 

POINTS FAIBLES DUCATI 899 PANIGALE

 
  • Tarif de Superbike
  • Nervosité sur route bosselée
  • Volume sonore effrayant
 
 
 

POINTS FORTS KAWASAKI ZX-6R 636

 
  • Meilleur compromis route/piste
  • 4-cylindres bien rempli
  • Prise en main plus facile
 
 
 

POINTS FAIBLES KAWASAKI ZX-6R 636

 
  • ABS en option à 1000 €
  • Vibration sur (auto) route
  • Réservoir très large
 
 
 
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