Duel Ducati 1100 Vs Triumph 1200 XC : Scrambler contre Scrambler

D'aspect, le Scrambler 1200 XC est plus imposant que le Scrambler 1100 : la selle et le réservoir sont plus hauts sur la Triumph et l'échappement est proéminent, tandis que la roue avant de 21 pouces et le sabot moteur finissent de classer cette moto dans la catégorie des trails.

En comparaison, la Ducati s'apparente davantage à un roadster. Sur le papier, la 1100 Special est plus lourde que la 1200 XC : 211 kg tous pleins faits contre 206. Guidon en main pourtant, la "balance" s'inverse : le poids de la Triumph plus haut placé la rend un soupçon moins facile à manœuvrer.

En termes de rayon de braquage, la Triumph est légèrement avantagée puisqu'elle fait demi-tour en mordant d'un pneu sur deux places de parking (5,15 m mesurés par MNC). La Ducati demande un pneu supplémentaire, mais cet écart infime ne suffit pas à renverser la balance.

La prise en mains en fesses est également plus aisée sur la Ducati : sa selle est nettement plus basse (3 cm de moins que la Triumph, voir les fiches techniques en dernière page) et un peu plus épaisse. Le premier contact est donc meilleur !

En plus de sa selle haute (3 cm de moins cependant que la XE !), la selle du Scrambler 1200 XC est placée à la verticale des repose-pieds. Il est donc moins évident de poser les deux pieds à terre simultanément. Les grands prendront vite l'habitude de placer les mollets devant les repose-pieds plutôt qu'à l'extérieur.

Sur le Scrambler anglais toujours, les genoux des grands motards se faufilent naturellement sous le réservoir et au-dessus des culasses. Le Scrambler italien dispose d'un moteur plus étroit mais son réservoir paré de flancs décoratifs écarte - inutilement ? - les jambes. Dommage. Les jambes sont également plus pliées et en arrière sur la Ducati.

Pour résumer et caricaturer un peu, la Ducati convient parfaitement aux motard(e)s qui s'habillent en taille M et la Triumph s'adresse davantage aux tailles L. Les gabarits XL pourront se tourner vers le Scrambler 1200 XE tandis que les tailles S pourront rester sur petits Scrambler... 800 ou 900 !

Les leviers de nos deux motos du jour sont réglables... en écartement. Sur la Triumph, on aurait également aimé pouvoir régler la dureté de l'embrayage : le levier gauche est plus dur à actionner sur l'anglaise et devient fatiguant dans les bouchons. À l'inverse, l'embrayage est confondant de douceur sur l'italienne.

Le démarrage du moteur de la Triumph se fait sans aucun effort... ni contact ! En revanche, le blocage de la direction demande d'insérer la clé dans le petit verrou. Un bien curieux choix de la part des ingénieurs, sur une moto qui se veut aussi moderne dans son contenu technologique que classique dans ses lignes.

Le guidon plat et large de la Ducati demande de se pencher - très - légèrement en avant, quand celui de la Triumph conserve le dos du pilote parfaitement droit. Moins large, le guidon de l'anglaise ne facilite pas beaucoup les remontées au coeur de la circulation car il est un peu plus haut, à hauteur des rétros des SUV et camionnettes.

Le réveil du L-Twin est un peu plus fastidieux que celui du Twin parallèle : les pistons italiens ne sont pourtant pas beaucoup plus larges que les anglais et parcourent moins de distance. Et une fois les moteurs démarrés, la sonorité du 1100 "très" Special se révèle décevante. Un comble pour une Ducati, surtout équipée d'un Termignoni !

En jouant avec la poignée de gaz, MNC ne retrouve pas les grondements féroces à l'accélération puis les pétarades sulfureuses à la décélération qu'émettent l'immense majorité des motos Ducati... et italiennes en général ! Plus embêtant encore, le pot ne couvre pas certains bruits mécaniques qui émanent de la culasse...

En ville comme sur petites routes, on entend davantage les claquements de la distribution desmo-due-dromique que les ronflements de l'échappement. On est ainsi plus proche du marteau-piqueur que du "maître-chanteur". Franchement désagréable, pour ne pas dire inquiétant !

Bicylindre en L contre bicylindre parallèle

La bande-son est infiniment plus mélodieuse sur la Triumph : avec le Scrambler "made in Hinckley", nul besoin de piocher dans le catalogue d'accessoires pour profiter d'un échappement aussi élégant que vrombissant. Difficile de résister à cet appel de la forêt route. "Let's go !", semble dire l'anglaise !

Sur la Ducati, l'accélérateur - sans fil - se montre plaisamment docile : les premiers degrés de rotation ne font pas exagérément grimper le régime moteur. Le premier rapport étant un poil long, il ne faut pas hésiter à mettre une bonne louche de gaz pour décoller.

La boîte de vitesses de la 1100 se montre à la fois rapide et précise. Les motards expérimentés peuvent ainsi se passer de l'embrayage pour monter voire descendre rapidement les rapports. Pas besoin de quickshifter "up/down" sur cette machine italienne. Bravissimo !

Sur la 1200, la boîte de vitesses s'avère moins rapide mais elle se rattrape grâce à sa douce sélection. Le Scrambler britannique prend même l'ascendant grâce à son moteur nettement plus souple et vigoureux dans la première moitié du compte-tours digital.

Disponible dès le ralenti sur les trois premiers rapports, le moulin à eau anglais tracte déjà énergiquement entre 2500 et 4000 tr/min alors qu'en face - ou loin derrière ! - le moulin à air italien ne relance la moto qu'à contrecœur sous les 2500 tr/min...

En centre-ville congestionné - ou géré par des cons ? -, le Scrambler 1100 oblige son pilote à jongler entre le premier et le deuxième rapport aux alentours des 30 km/h. Pour circuler entre 50 et 70 km/h sur le périphérique parisien, on reste en 4ème. Le Scrambler 1200 XC accepte lui de descendre à 60 km/h (2000 tr/min) sur le sixième et dernier rapport.

La pédale de frein arrière est un peu dure sur la Ducati, mais elle permet de ralentir efficacement la moto. Un bon point en ville avec un passager notamment, sur route en courbe pour les fins pilotes, voire sur des chemins non balisés pour les plus aventuriers. Sur la Triumph, la commande est un peu plus progressive donc un peu plus efficace.

La Ducati profite d'un train avant plus agile et plus "franc" que celui de la Triumph qui résiste un soupçon avant de plonger dans les carrefours, ronds-points ou virages. Le comportement du "trail" Triumph correspond plus au Scrambler du siècle dernier. Avec ses plus grands débattements, son meilleur amorti sur les gros chocs et son sabot, elle se montre plus apte à rouler en presque-tout-terrain.

La Ducati ne dispose pas d'un mauvais amorti, mais l'hydraulique plus ferm(é)e de ses suspensions lui confère un comportement de roadster. Ses réactions sont directes et mesurées, ce qui la rend plus évidente à manier : moins "jouet" que son petit frère de 800 cc, le Scrambler 1100 passerait presque pour une moyenne cylindrée par rapport à la 1200 XC. Et ce n'est pas un défaut !

Dépassée par sa rivale anglaise dans les bas régimes, la mécanique italienne soutient enfin la comparaison lorsqu'on la maintient entre 4000 tr/min et la zone rouge. Les accélérations et reprises deviennent alors comparables... Remarquable de la part du Twin parallèle qui, contrairement au L-Twin, ne connaît aucun temps mort entre 3000 et 7000 tr/min !

La Ducati confirme ses aptitudes - uniquement - routières avec un freinage particulièrement mordant, puissant... et séduisant ! Le pilote profite en effet d'un meilleur appui sur son train avant, qui offre également plus de rigueur et de précision dans les entrées de courbes.

Les suspensions de l'italienne réagissent plus sur les gros et/ou vilains raccords : la fourche Marzocchi secoue le pilote mais ne le casse pas non plus. Puis l'amortisseur Kayaba absorbe un peu mieux l'obstacle mais fait bloc, si bien que la trajectoire de la moto n'est que faiblement modifiée.

Les amateurs de motos "néo-rétro-actives" préfèreront donc le comportement du Scrambler 1100 : les suspensions mieux accordées incitent à mettre plus de rythme et permettront plus facilement de suivre des roadsters modernes, voire maxisportifs.

Avec rigueur ou plus en douceur ?

Sur la Triumph, le frein avant est moins convaincant en raison d'une course morte au levier sur le premier tiers, puis d'une attaque un peu trop féroce qui fait plonger le train avant. L'ensemble n'est pas idéal pour freiner au millimètre... Le mariage entre la fourche Öhlins et les étriers Brembo n'est pas des plus heureux.

Le train avant du Scrambler 1200 XC apparait plus flou - ou moins clair, plutôt - que celui de son adversaire italien. Pour MNC, la présence d'une jante de 21 pouces est un peu "too much" : en adoptant une 19' (voire 18 comme sur le 1100), le curseur aurait avantageusement glissé du tout-terrain vers l'urbain et péri-urbain.

De même, au guidon de la Triumph, le pilote a la sensation de conduire une moto plus longue : on jurerait que l'écart entre les deux empattements surpassent les 16 mm indiqués par les fiches techniques (voir en dernière page).

Dans le sinueux, la Triumph se montre plus physique à emmener. Curieusement, le confort de la 1200 n'est pas nettement supérieur sur les rues pavées comparé à la 1100. La XC a d'ailleurs plus la bougeotte que la Special, notamment en sortie de courbe bosselée où les deux amortisseurs Öhlins mettent plus de temps à caler l'arrière de la machine.

Le train arrière du pilote, quant à lui, n'est épargné par aucun de des deux montures. Sur la Ducati, la selle en forme de cuvette limite grandement les changements de position : impossible de s'avancer ou de se reculer. Sur cette italienne, on commence trop vite à sentir la fatigue....

Plus plate et un peu plus large sur l'arrière, la selle de la Triumph permet de se mouvoir plus librement et de modifier un peu son assise. Cela permet d'endurer des sorties un peu plus longues, même si le mal de fesses finit irrémédiablement par poindre au bout d'une centaine de kilomètres sans pause.

Faut-il souffrir pour être beau ? Le futur propriétaire du Scrambler Triumph devra se plier à cet adage : le pot chauffe, grille ou brûle le mollet droit en fonction du type de pantalon porté... Il faut savoir rester "cool" en toutes circonstances, comme Steve McQueen devant la caméra (car à la maison, paraît-il, Terence manquait parfois de sang-froid)....

Le Scrambler Ducati chauffe lui aussi mais de manière plus diffuse, donc supportable. Avec ce compagnon de route, c'est l'ensemble de la jambe droite qui profite en hiver ou souffre en été de la chaleur dégagée par le collecteur arrière.

Sur voies rapides, l'endurance du pilote n'est pas diminuée par les vibrations : la Ducati se montre très raisonnable sur ce point, encore plus que la Triumph sur laquelle MNC a pris pour habitude de ne pas trop serrer le réservoir qui grésille à partir de 3500 tr/min... soit 110 km/h en sixième, justement !

Pour rouler à la même vitesse sur le dernier rapport, la Ducati doit faire tourner son moteur 500 tours (par minute, oui) plus vite. Malgré cet écart, c'est bien le 1100 qui a consommé un peu moins que le 1200 sur l'ensemble de notre roulage : 5,3 l/100 km contre 5,5.

En tenant compte de ces consommations moyennes, les deux Scramblers disposent d'autonomies comparables puisque l'anglaise embarque un litre de carburant de plus que l'italienne (16 l contre 15). De quoi parcourir environ 290 km avant de tomber en panne sèche.

Pour ne pas tomber de moto, le passager préfèrera sans doute s'installer à bord de la Triumph : il peut agripper d'une main le petit arceau qui lui est destiné et poser l'autre main sur le réservoir. On est bien mieux calé que sur la Ducati dont les discrètes encoches offrent une moins bonne tenue.

Sur la 1200, de petits ergots doivent permettre de fixer un sac lorsqu'on roule en solo. Le Journal moto du Net regrette simplement qu'ils soient placés un peu trop en arrière. MNC encourage par ailleurs les inégnieurs anglais à agrandir le boîtier caché sous la selle, permettant de recharger par USB une batterie externe par exemple.

Sur la 1100, un espace vide - donc perdu - se trouve entre la selle et le garde-boue. On pourrait éventuellement y coincer un gilet jaune fluo, mais cela jurerait trop avec le jaune - Modène ? - du ressort arrière, non ? Sur une machine de ce standing, et donc de ce prix, on ne saurait s'y résoudre...

Verdict : le Scrambler triomphe !

A propos de tarif justement, Moto-Net.Com doit signaler que le Scrambler 1200 XC emprunté à Triumph France dépassait légèrement les 14 800 euros du modèle d'origine. Le petit saute-vent optionnel qui isole le buste des courants d'air frais coûte en effet 99 euros, auxquels il faut ajouter les 45 euros du kit de montage.

Pour un peu moins de 15 000 euros donc, les Anglais proposent un Scrambler 1200 XC plus esthétique que son rival italien, à la meilleur acoustique et au moteur fantastique. Il sera également plus dégourdi en tout-chemin, mais sa selle haute, son gabarit plus imposant et la chaleur dégagé par l'échappement pourraient en "refroidir" certains.

Moins cher d'origine (14 350 euros), le Scrambler 1100 Special devient 1200 euros plus cher que sa concurrente anglaise avec sa jolie double sortie Termignoni, indispensable pour adopter un look de véritable scrambler... Elle est malheureusement insuffisante pour couvrir les bruits mécaniques du L-Twin et compenser sa finition perfectible.

La Ducati s'incline donc à l'issue de ce nouveau match MNC, malgré des points forts percutants : un gabarit plus compact que celui de la Triumph et un comportement de roadster plus entraînant, sur petites routes notamment. De quoi faire basculer la balance ? À vous de choisir !