Duel de motos routières : BMW R1200RT Vs Triumph Trophy 1200 SE

Une fois installé aux commandes, d'étroites similitudes en termes de position de conduite et de confort se font jour. Prendre le guidon de ces deux motos routières n'occasionne aucune contrainte, à l'exception des jambes un soupçon trop repliées en configuration d'origine sur la Trophy 1200 SE pour un pilote d'1m75 et plus. Fort heureusement, il suffit de démonter la selle et de déplacer une cale pour surélever l'assise de 20 mm et contourner ce désagrément en moins d'une minute.

Le séant se retrouve alors à 820 mm du sol, soit exactement la même hauteur que la selle de la R1200RT en position basse (840 mm au plus haut). Toutefois, en raison de la largeur supérieure de son moteur et de son réservoir, les pieds touchent moins facilement le sol sur la Triumph car l'arcade entre les cuisses est légèrement plus importante. L'Anglaise dispose aussi d'un guidon un peu plus large, ce qui augmente le bras de levier aux bénéfices des manoeuvres à basse vitesse.

Impeccablement équilibrée et brillamment suspendue, la Trophy 1200 SE offre une prise en main intuitive qui fait rapidement oublier ses volumes et son poids (301 kg tous pleins faits). Mais cela ne suffit pas, cependant, à égaler la maniabilité stupéfiante de la BMW ! Tout d'abord, grâce à son architecture moteur, le centre de gravité de la R1200RT est situé plus bas et cela se ressent dès les premiers mètres.

De plus, l'Allemande est montée en 180 mm à l'arrière contre 190 mm sur la Trophy 1200, ce qui influe à la fois sur le comportement... et sur le porte-monnaie au moment de changer de pneu ! Enfin et surtout, la R1200RT pèse une quarantaine de kilos de moins (259 kg avec 90% du plein), un écart particulièrement sensible lorsqu'il s'agit de déplacer les motos moteur coupé et de les jucher sur leur béquille centrale.

La facilité avec laquelle la Béhème s'acquitte de cet exercice laisse d'ailleurs pantois : certaines motos de cylindrée inférieure - et la Trophy - demandent sensiblement plus d'efforts ! La Triumph redresse fièrement la tête au moment de déployer la latérale. Non seulement sa béquille est nettement plus élégante, mais elle est pourvue d'un long ergot facilitant son maniement.

En ville, la R1200RT virevolte avec plus d'aisance dans le flux de la circulation, bien aidée par une injection parfaitement calibrée, un rayon de braquage légèrement plus court, un freinage puissant et dosable et un levier d'embrayage plus doux que celui de la Trophy 1200. Moins mélodieux que le "3-pattes", le flat vrombit avec entrain et propulse l'ensemble avec une bonne volonté étonnante : s'il émet bien quelques coup de pistons réprobateurs sous les 2000 tr/mn, le Boxer fait preuve d'une disponibilité tout bonnement incroyable !

A ce petit jeu toutefois, l'Allemande doit s'incliner face à sa rivale : l'onctuosité et l'élasticité du trois-cylindres n'ont tout simplement aucun équivalent dans la production moto. Capable de repartir sur le dernier rapport au régime du ralenti, le moteur de la Trophy 1200 SE fait penser à ses athlètes de haut niveau qui semblent ne jamais fournir d'efforts lorsqu'ils allongent la foulée.

Sa sonorité rauque, ponctuée de discrètes pétarades à la coupure des gaz, participent aussi à son charme. D'autant que l'intensité de cette enthousiasmante bande-son est parfaitement en phase avec l'esprit et la vocation de la moto : le Triple est présent mais jamais envahissant. Seules fausses notes : le traditionnel sifflement de la chaîne de distribution et une boîte un peu bruyante au passage des deux premiers rapports, un petit défaut qu'elle partage avec la BMW.

La route tout confort...

Rapidement, la confiance s'installe au guidon de la Triumph et l'on apprécie son accélérateur d'une précision chirurgicale, son embrayage certes un peu plus dur à actionner mais plus facile à doser, ainsi que sa transmission finale totalement transparente. Une réussite qui éclipse le dispositif allemand, pourtant très efficace et discret !

Couplé de l'arrière vers l'avant et secondé par un ABS efficace et discret, le freinage de la Trophy est très satisfaisant mais il n'a ni le mordant, ni le "toucher" particulièrement fin de celui de la R1200RT, qui jouit elle aussi d'un excellent ABS et d'un couplage allant de l'avant vers arrière.

Et si direction demande plus d'efforts pour virer en dessous de 30 km/h, la Triumph se révèle passée ce cap d'une agilité stupéfiante au regard de son gabarit. Un atout certain lorsque les premiers virages comment à se profiler ! Malgré son embonpoint et son empattement élevé (1542 mm contre 1485 mm pour la BMW), la Trophy 1200 SE se montre d'ailleurs plus facile à faire basculer d'une courbe à l'autre que la R1200RT.

Bien aidée par un train avant sain et directeur, la Triumph file (à l'Anglaise !) en profitant de son excellente motricité et de sa réjouissante tenue de cap. Très bien retenues en hydraulique, ses suspensions se montrent plus confortables que celles de la BMW, sans verser dans la mollesse pour autant. Une fois paramétrée en mode "Sport", la routière britannique révèle même de jolies prédispositions à une conduite très dynamique.

Tant et si bien que l'on finit par oublier son poids et son gabarit de lutteur grecque... au risque d'être rappelé à l'ordre en cas d'improvisation ! C'est à ce moment précis que la BMW R1200RT étale d'ailleurs tous les atouts qui font d'elle la référence des gros rouleurs.

Grâce à son train avant Telelever qui dissocie les fonctions d'amortissement et de direction, l'Allemande accepte d'entrer dans une épingle "debout sur les freins" et d'avaler creux et bosses plein angle sans broncher. Malgré toutes ses qualités, la Trophy 1200 SE ne peut se vanter d'un tel comportement : en courbe, elle finit par se verrouiller à la prise du levier droit et sa capacité à absorber les chocs sur l'angle n'est pas aussi parfaitement maîtrisée.

Moins sujette aux transferts de masses, la "RT" se montre elle aussi très sensible au mode de suspension sélectionné, passant comme la Triumph d'un amortissement moelleux en mode "Confort" à une rigueur toute germanique en mode "Sport". L'une comme l'autre peuvent réellement s'assimiler à de véritables "tapis volant" sur lesquels la route et ses pièges n'ont quasiment aucune emprise.

Sur le plan mécanique, les deux motos possèdent suffisamment de couple (120 Nm à 6000 tr/mn pour la BMW et 120 Nm à 6450 rr/mn pour la Triumph) pour s'épargner des séances de rétrogradage dans le sinueux. Souple et copieusement rempli dès les plus bas régimes, le trois-cylindres extrait la Trophy SE des virages avec la vigueur d'un haltérophile russe !

Hélas, législation française oblige, ce moteur réussi et totalement exempt de vibrations perd presque 30 ch au passage de la frontière... Cette amputation n'est évidemment pas sans conséquences sur ses performances, surtout dans le dernier tiers du compte-tours. Ainsi, arrivée à 7000 tr/mn, l'accélération perd de sa vigueur et se tasse jusqu'à la zone rouge placée à 10 000 tr/mn. Le phénomène est particulièrement perceptible sur les derniers rapports, d'origine assez longs.

A peine concernée par le bridage du haut de ses 110 ch, la BMW R1200RT en profite pour passer devant, son poids inférieur jouant aussi en sa faveur lors des tests de reprises. Plus joueur et performant depuis l'adoption des culasses à double arbres à cames, le Boxer délivre sa fougue par paliers : un crochet dans les bas régimes, un direct bien costaud à 3500 tr/mn, suivi d'une ininterrompue série de "gauche-droite" jusqu'aux environs de 8000 tours. Quelle santé !

Hormis de légers fourmillements ressentis au guidon un peu au-dessus de 4000 tours (soit pile au moment où le compteur indique 130 km/h en 6ème), ce moteur est une véritable réussite et remplit parfaitement sa mission. De plus, il est sobre avec une consommation moyenne légèrement inférieure à celle de la Triumph : 5,89 l/100 km contre 6,22 l/100 km mesurés pendant cet essai.

Verdict : un coup d'essai réussi

Sur l'autoroute du retour vers la région parisienne, nos deux duettistes poursuivent et achèvent leur confrontation en mettant en avant leurs arguments clés : le confort et la protection. Ça tombe bien, le froid et la pluie se sont vicieusement invités au voyage, ce qui va nous permettre de les départager plus facilement !

Presque totalement isolé des intempéries et des courants d'air, un pilote de taille moyenne (entre 1m75 et 1m80) jouit d'une excellente protection sur la BMW et seule une partie des bottes est exposée. Grâce à un maintien plus ferme, sa selle ne s'avachit pas et conserve toutes ses qualités et son confort, même après plusieurs heures. MNC a aussi apprécié ses selles et poignées chauffantes, dont l'efficacité est un peu plus convaincante que sur la Triumph.

La Trophy 1200 SE réalise en revanche le tour de force de proposer une protection un cran au-dessus, notamment au niveau des extrémités basses du corps : malgré la pluie, les pieds restent parfaitement au sec ! Le buste, les épaules et le casque sont parfaitement abrités, mais rappelons toutefois que notre modèle d'essai était doté d'une bulle plus haute et plus large.

Peut-être un peu trop d'ailleurs, puisqu'il s'avère préférable de ne pas la monter à son plus haut niveau sur voies rapides pour ne pas ressentir un désagréable phénomène de poussée dans le bas du dos. Un souci dont la R1200RT s'affranchit presque totalement jusqu'aux environs de 150 km/h et qui s'avère nettement moins prononcé sur les Trophy 1200 équipées du pare-brise d'origine.

Alors, laquelle des deux remporte ce palpitant duel ? Grâce à son rapport "prix-prestations-équipements" enthousiasment, son confort souverain et sa motorisation voluptueuse malgré un bridage castrateur dans les tours, la Trophy 1200 SE marque incontestablement de très gros points. L'équilibre de cette moto et sa relative agilité en courbes - on parle d'une moto de plus 300 kg ! - est aussi à saluer : Triumph a véritablement réussi son retour sur le segment de la grosse moto routière !

De là à détrôner la redoutable R1200RT, il y a toutefois un pas que MNC ne franchira pas. Certes, l'Allemande a souffert comme jamais durant cette confrontation et doit carrément baisser les yeux lorsque l'on compare sa (maigre) dotation d'origine à celle (pléthorique) de sa rivale anglaise. Pour certains motards, cela pourra même suffire à faire pencher la balance en faveur de la routière Triumph.

Mais entre son ergonomie parfaitement étudiée, sa maniabilité et son comportement dynamique inégalés, force est de constater que la référence du genre a encore quelques petites longueurs d'avance sur la concurrence...