Duel CBR650F vs CBR600RR : soeurs ennemies ?

En 2014, une CBR650F a fait son apparition dans le catalogue Honda. Cette moto, qui remplace la Hornet carénée CBR600F, est cette fois basée sur le roadster CB650F (lire notre Présentation MNC du 4 novembre 2014). La CBR600RR, Supersport officielle chez les Rouges de Tokyo, doit-elle s'inquiéter de l'arrivée de cette inédite "six-ennemie" ? MNC a mené l'enquête...

À l'occasion de ce nouveau duel Moto-Net.Com, les petites sportives Honda ont toutes deux revêtues les classieuses couleurs du Honda Racing Corporation (HRC). Ce coloris est facturé 200 euros sur la "F", tandis que pour cette somme la "RR" s'habille d'une livrée Repsol (lire notre Essai MNC de la Honda CBR600RR 2013).

Cette subtilité ne change toutefois rien au problème que se pose Moto-Net.Com : la différence de 3000 euros entre ces deux motos est-elle justifiée ? La toute nouvelle "sportive de route" s'échange effectivement contre un chèque de 7890€ en version "HRC", tandis que la Supersport (sans ABS) oblige à contracter un emprunt de 10 849 €...

D'un point de vue purement esthétique, l'allure générale de la CBR650F a convaincu l'ensemble de la rédaction Moto-Net.Com. On apprécie notamment le carénage qui singe celui, double couche, de la luxueuse VFR1200F et permet d'admirer les beaux carters moteur.

Le carénage est plus enveloppant sur la CBR600RR et cache davantage son moulin - à eau comme le 650 - : un "petit" 4-cylindres de 599 cc conforme au règlement actuel du World Supersport, championnat que Michael van den Mark vient justement de remporter aux commandes d'une Honda (lire notre Analyse du Mondial Superbike à Jerez) !

Vues de face, les différences entre les deux frangines sont flagrantes. L'optique aiguisé de la F surmonté de deux LED joue la carte de l'élégance, quand ceux de la RR comptent sur leur bestialité pour séduire. La face de la sportive "pure et dure" évoque en effet les "Muscle Cars" américains... du 21ème siècle, of course !

Ce lifting 2013 de la CBR600RR est somme toute logique, puisque le gros des volumes de motos sportives sont écoulés aux États-Unis. Cela explique également le fait que les clignos de la "RR" fonctionnent en continu : ce système de veilleuse à l'américaine est désormais homologué de notre côté de l'Atlantique.

Conséquence malheureuse de l'homologation en Europe de la norme US : de vilains catadioptres surplombent les beaux étriers 4-pistons à fixation radiale de la CBR600RR... La CBR650F a beau être dépourvue de pastilles orange, ses étriers 2-pistons ne sont toutefois guère plus attrayants.

Sur la "six-et-demi" toujours, la fourche non-inversée entièrement pas (!) réglable semble bien basique à côté de la fourche inversée qui équipait la précédente CBR600F, et plus encore lorsqu'on la compare à l'imposante fourche de l'actuelle CBR600RR.

Montée l'an dernier sur la Supersport Honda, la Showa "Big Piston" a d'ailleurs fait ses preuves sur les Suzuki GSX-R Kawasaki ZX-6R. Outre son aspect robuste, les pistards apprécieront la facilité d'accès aux réglages : deux petites vis (compression et détente) surplombent les chapeaux "bleu électrique" des fourreaux, tandis qu'une troisième (précontrainte) se trouve à la base des tubes plongeurs.

Le té de fourche et les demi-guidons font également plus "sérieux" sur la RR. Les Japonais ont cherché à économiser de l'argent et du poids sur la F. Si on a vu que la première mission était largement atteinte, la seconde ne l'est pas tout à fait...

Sur la balance du constructeur, un écart de 25 kg sépare en effet les deux machines (voir les fiches techniques en dernière page). Outre ses périphériques plus nobles, la "vraie" sportive profite d'un cadre de type "diamant" tout alu quand celui de de la petite routière se contente d'acier.

La "double R" peut également crâner devant la "simple F" grâce à ses jantes, qu'elle partage avec sa grande soeur Fireblade. La CBR650F tente de rivaliser avec des disques façon pétale, mais les motards sportifs ne sont pas dupes : ce look "bad boy" n'a aucune incidence sur le chrono. Autrement, on trouverait ce style de découpe sur les prototypes de MotoGP, non ?!

Tout aussi inutile d'un point de vue dynamique, la CBR600RR arbore fièrement sur son réservoir le badge de la RC213V, emblème qu'on retrouve uniquement sur les top-modèles de la gamme : Goldwing, F6B et F6C, CTX1300, CB1100, Crosstourer, VFR800 et 1200... sans oublier la CBR1000RR Fireblade Herself !

Deux CBR, vraiment ?

À ce stade de la description, certains observateurs peuvent se demander - à juste titre - si cette nouvelle "six et demi" méritait vraiment son prestigieux préfixe "CBR". Avant de trancher, ils devront se tourner vers la partie arrière de la moto...

Si la boucle arrière de la 650 avec son bâti en tubes d'acier semble un peu basique comparé au dosseret plus aérien de la 600, la toute nouvelle CBR dispose d'un pot court et bas que bon nombre de pistardes et roadsters sportifs ont adopté. Même les Daytona 675 et Street Triple ont succombé à cette mode !

De son côté justement, la CBR600RR - dont la dernière mise à jour date de 2013, mais dont la base a été conçue en 2007 ! - reste fidèle au bon vieux pot sous la selle. L'intégration demeure hyper soignée, le charme agit toujours, mais les arguments - d'un certain Erik Buell, notamment - sur la centralisation des masses ont fait leur chemin.

Plus haut que celui de la CBR650F, l'arrière-train de la 600RR paraît aussi plus massif. Pour peu que le possesseur de la 650F change son proéminent support de plaque d'origine par un appendice plus fin et esthétique, et la "six ennemie" fera aussi sportive que la "six cents". Ce faisant, la vue sera encore plus dégagée sur le pneu de 180 mm monté à l'arrière de la CBR650F, soit la même largeur que celui de la CBR600RR.

Le bras oscillant en aluminium brossé de la 650F coiffé de son lèche-roue (d'origine) est plus beau que celui de sa devancière 600F, mais il reste moins majestueux que celui de la 600RR, maousse costaud et entièrement poli.

Notre CBR600RR d'essai a beau s'être parée de quelques pièces carbone issues du catalogue Honda Racing, la CBR650F soutient par ailleurs la comparaison grâce à des éléments - imitation carbone cette fois - placés sur les flancs du réservoir qui font tout à fait illusion.

On découvre avec bonheur la même finition au niveau de l'habillage du bloc compteur de la 650F. Sur ce point, la 600RR se contente d'un habillage en pièces de plastique brut, ni peintes ni travaillées comme sur la 650F, ce qui fait moins soigné.

De même, la "sportive de route" dispose de rétroviseurs plus stylés que les rondouillards éléments affublés à la Supersport. On note néanmoins que la rétrovision est satisfaisante sur les deux motos : inutile à leur guidon de jouer les contorsionnistes pour voir ce qui arrive - ou plutôt, disparaît ! - derrière soi.

La CBR650F marque de nouveaux points en ce qui concerne l'instrumentation, plus complète car plus récente : la dernière née des "CBR" indique ses consommations instantanée et moyenne (voir les aspects pratiques et équipements en avant-dernière page). En revanche, aucune des deux CBR n'embarque de commandes au guidon.

Grimper sur la "double R" demande un peu plus d'efforts que sur la "simple F" en raison d'une selle passager plus élevée que le deuxième étage de la selle de la CBR650F. La selle - pilote cette fois - de la CBR600RR est plus haute, mais avec des bottes de piste, un pilote d'1,70 m touche des deux côtés sans problème.

La Supersport Honda demande par définition d'avancer et descendre le buste pour attraper le guidon. L'appui sur les poignets est sensible, les pieds sont hauts et reculés : le motard est projeté dans le cuir d'un pilote, mais sa position est l'une des moins cassantes de la catégorie.

En toute logique, le roadster caréné induit une attitude plus décontractée. La CBR650F partage sa selle avec la CB650F : comme sur le roadster, l'accessibilité est excellente grâce à sa hauteur contenue (810 mm) et sa finesse sur l'avant.

Attirée par le look gentiment sportif de cette quasi CBR, la compagne d'un essayeur MNC est littéralement tombée sous son charme après avoir constaté qu'il lui était possible de toucher de la pointe des pieds de chaque côté de la CBR650F du haut de son petit 1,60 m.

Les demi-guidons sont nettement plus hauts et plus proches du motard que ceux de la CBR600RR. Les nouveaux permis (la CBR650F est désormais disponible en version A2) qui viennent de passer l'épreuve sur un roadster seront donc moins perdus que sur la - vraie - sportive !

Il existe néanmoins un petit détail à prendre en compte avant de s'élancer sur la CBR650F: comme sur toutes les dernières Honda, les commandes des clignos et de l'avertisseur sonore ont été inversées. Les premiers carrefours et ronds-points seront nécessairement ponctués de coups de klaxon... Un coup à prendre.