Duel CBR500R Vs Ninja 300 : la moto sportive, façon A2 !

Depuis la mise en place, le 19 janvier 2013, de la catégorie intermédiaire A2 dans le permis moto, les motards débutants de 18 ans doivent désormais faire leurs armes sur des deux-roues de 35 kW maximum (47,5 ch) pendant deux ans avant d'accéder au permis A (lire notamment notre Point sur le nouveau permis moto européen).

Si la plupart des constructeurs se contentent pour l'instant de proposer des kits de bridage, d'autres ont au contraire saisi cette opportunité pour lancer - ou relancer - des motos expressément taillées aux côtes de cette nouvelle législation. Au plus grand bonheur du "d'jeuns permis", qui échappe de cette manière à la frustration de payer une moto bridée au prix fort comme c'était le cas auparavant avec le permis 34 ch !

Et si l'offre "spéciale A2" ne saurait actuellement être qualifiée de pléthorique, son développement va bon train : cela va du roadster basique type Honda CB500F aux modèles plus "énervés" comme la KTM Duke 390 (bridée pour les A2, car trop légère !) en passant par les trails routier (NC700X et CB500X) et même quelques... sportives !

C'est notamment le cas de la Honda CB500R et de la Kawasaki Ninja 300, deux nouveautés 2013 adaptées aux permis A2. Et si la combinaison "jeunes permis + motos sportives" parait contradictoire - voire contre-indiquée -, précisons tout de suite que le sport tient plus aux lignes et aux patronymes prestigieux de ces "Baby CBR / Ninja" qu'à leurs performances pures !

Toutes deux utilisent des technologies simples mais éprouvées, à l'image de leur bicylindre parallèle peu poussé de 47,6 ch sur la Honda et de 39 ch sur la Kawasaki et de leur partie-cycle rudimentaire (lire notamment Point technique détaillé sur la CBR500R). Un châssis en acier, un mono-disque de frein pincé par un étrier deux-pistons à l'avant, des suspensions uniquement réglables en précontrainte à l'arrière, et roulez "jeunesse A2" !

Raisonnablement sportives

L'ergonomie est elle aussi à mille lieux des exigences des Supersport sur lesquelles elles calquent leur style. Nul besoin de posséder la souplesse d'une danseuse de ballet et la coordination d'un contorsionniste pour s'installer à leurs commandes : installés très largement au-dessus des tés de fourche supérieurs, leurs larges demi-guidons s'attrapent sans avoir à exagérément incliner le buste.

Leur selle basse (790 mm sur la Honda, 785 mm sur la Kawasaki) et leur étroitesse à l'entrejambe les rendent accessibles au plus grand nombre, tandis que leur assiette neutre achève de mettre à l'aise. Leur finesse générale et leur longueur contenue favorisent toutefois un gabarit "jockey" à celui d'un lanceur de tronc : au-dessus d'un mètre quatre-vingt, les genoux "débordent" des échancrures prévues à cet effet sur leur réservoir de 15,7 litres (CBR500R) et 17 litres (Ninja 300).

Sur la Honda, l'emplacement des repose-pieds (bas et presque dans l'axe du bassin) confirme une volonté de proposer une position accueillante, plutôt typée "roadster placide" que "Superbike sous acide". Un constat finalement assez logique dans la mesure où la CBR500R est une CB500F camouflée sous une robe de circuit... Détail amusant : l'épaisse couche de caoutchouc recouvrant ses cale-pieds est tellement souple qu'elle tend à se déformer sous la semelle ! Un vrai soufflet d'accordéon !

Chez Kawasaki, les ingénieurs ont semble-t-il hésité entre confort et sport : si le guidon généreusement rehaussé induit une position des bras et du buste détendue, le placement haut et reculé de ses cale-pieds met a contrario le bas du corps en contrainte. Il en résulte une position nettement moins naturelle et confortable que sur la CBR500R. Une différence d'agrément renforcée par la nature dure et inclinée vers l'avant de la selle de la Ninja 300 et la très faible courte morte (l'enfoncement sous le seul poids du pilote) de ses suspensions.

A bord de la Verte d'Akashi, l'ambiance est donc plus sportive, sans basculer pour autant dans l'exclusivité ou la radicalité : son embrayage est d'une douceur exemplaire, le manque de mordant de son freinage présente l'avantage de ne jamais surprendre et sa sélection n'accroche pas. Heureusement d'ailleurs, car les premiers rapports très serrés impose de fréquents changements de rapports en agglomération !

Si son moteur surprend par sa disponibilité (il repart sans hoqueter en 6ème à 35 km/h), il ne s'épanouit réellement que dans la deuxième partie du compte-tours : sous 5000 tr/mn, les relances manquent de consistance, même si elles suffisent à s'extraire assez facilement du trafic.

Véritable poids plume face à son adversaire (174 kg tous pleins faits avec ABS optionnel contre 194 pour la Honda qui reçoit l'ABS en série), elle se manie avec une aisance déconcertante, bien aidée aussi par sa monte pneumatique étroite en 110 mm à l'avant et 140 mm à l'arrière (soit 10 et 20 mm moins large que sur la CBR500R).

Mais ce que la Rouge de Tokyo lui concède en maniabilité, elle le reprend en efficacité générale : ses commandes proposent tout d'abord ce toucher typiquement Honda, reconnaissable à cette alliance entre onctuosité et précision. L'excellente répartition de ses masses lui confèrent ensuite un équilibre stupéfiant : même un cul-de-jatte manchot pourrait la conduire tant elle se montre auto-stable dès les premiers kilomètres par heure !

S'il rechigne à descendre sous 2000 tr/mn, son moteur offre ensuite plus de rondeur grâce au supplément de couple (43 Nm contre 27 Nm) que lui octroient ses 175 cc de cylindrée supplémentaires (471 cc contre 296 cc). Cela permet de dépasser avec plus de sérénité, sans être obligé de rétrograder comme l'impose la Ninja 300 lorsque des montées font partie de l'itinéraire.

En ville, son embrayage plus progressif, son injection mieux calibrée et son meilleur rayon de braquage sont autant d'atouts lui permettant de prendre l'ascendant sur la Kawasaki. S'ajoutent à cela une capacité d'emport plus élevée (mention spéciale néanmoins pour l'ingénieux "double coffre" de la Kawa !), des rétroviseurs aussi efficaces que faciles à régler (ceux de la Ninja sont placés trop loin du conducteur) et une instrumentation plus complète.

Si les deux consoles de bord proposent deux trips, une jauge à essence et une horloge, la Honda y ajoute en plus un indicateur de consommation moyenne et instantanée. Sur la Kawasaki, il faudra se contenter d'un témoin de conduite économique, dont l'utilité nous paraît nettement inférieure à celle d'un indicateur de rapport engagé. Un équipement qui fait défaut aux deux motos, tout comme des leviers réglables en écartement : les petites mains - au hasard, celles des débutantes - apprécieront...

A l'inverse, la présence d'une clé codée et d'une commande de warning est estimée à sa juste valeur sur la CBR500R : bravo à Honda d'avoir su allier "économique" et "pratique", même si les limites de cette bonne volonté transparaissent au niveau de son bouchon de réservoir dénué de charnières (tous les aspects pratiques et les équipements en avant-dernière page) !