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DUEL
Paris, le 27 avril 2016

Duel BMW R nineT Vs Triumph Thruxton R : récréa(c)tives !

Duel BMW R nineT Vs Triumph Thruxton R : récréa(c)tives !

Certaines motos n'ont besoin d'aucun artifice pour séduire, leur magie opérant au premier coup d'oeil. C'est le cas de la BMW R NineT et de la Triumph Thruxton R, deux ''rétros-chics'' aussi désirables que sensationnelles. Duel sous le signe du plaisir...

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Dynamique : motos uniques, plaisirs multiples !

Grâce à un triangle "selle-guidon-repose-pieds" bien pensé, la Thruxton R évite le piège de la radicalité propre à de nombreux café-racers. Certes, son ergonomie engendre fatalement des contraintes supérieures à celle de la R nineT, surtout au niveau de l'appui sur les poignets et du repli des jambes, mais sa position s'avère étonnamment supportable... à défaut d'être "confortable", au sens strict du terme !

L'explication de cette relative préservation du confort tient aux demi-guidons généreusement relevés au-dessus du té de fourche (on se répète, mais cette pièce est absolument magnifique !) et à sa selle savamment positionnée pour contenir la flexion du buste vers l'avant. On est loin des "Cafra" d'antan pilotés les fesses en l'air, la truffe posée sur le tableau de bord et les poignets à l'équerre !

En réalité, la position de la Thruxton se rapproche de celle d'un roadster sportif moderne (type S1000R, par exemple). Autre motif d'étonnement : la Triumph ménage un espace à bord insoupçonnable au regard de son aspect menu - presque frêle à côté de la BMW, plus imposante et trapue. Conciliante même avec les très grands gabarits, cette "logeabilité" est une excellente surprise !

Benjamin, notre (grand) rouleur, n'en revient pas de caser aussi facilement son 1,92 m sur la Thruxton, ses longues jambes parfaitement calées dans les échancrures du réservoir. Aussi étroit qu'élégant, ce réservoir paraît provenir d'une moyenne cylindrée par rapport à celui de la BMW, pourtant sérieusement aminci à sa base pour ménager l'arcade.

Résultat : malgré sa hauteur de selle plus importante (810 mm contre 785 pour la NineT), la Triumph est finalement à peine moins accessible et les bottes d'un pilote d'1,75 m touchent le sol sur l'une comme sur l'autre, mais avec davantage de facilité et de stabilité sur l'allemande.

Cette caractéristique profite à la R nineT en ville, de même que son diamètre de braquage plus court d'un petit mètre et la largeur supérieure de son guidon, favorable au bras de levier. Autre atout en faveur de la maniabilité : la disposition à plat de ses cylindres, qui abaisse son centre de gravité et profite à des mises sur l'angle intuitives.

Pour autant, la Thruxton R est loin d'être larguée dans les encombrements. Affichant sensiblement le même poids (203 kg à sec, soit à la louche 225 kg "toute mouillée" contre 222 kg pour la nineT avec 90% du plein), l'anglaise est tout aussi bien équilibrée. Sa réactivité est fulgurante, boostée par son empattement ultra-court (1415 mm contre 1476 sur la BMW) et son angle de chasse très fermé de 22°8. Soit 0,1° de moins qu'une... Speed Triple 2016 !

Bien qu'un peu "freinée" à très basse vitesse par son amortisseur de direction, la R Nine T reste néanmoins plus maniable que la Thruxton, désavantagée par son ergonomie typée. Mais l'écart n'est pas si élevé et tend à se stabiliser dès que l'allure augmente, la Triumph virant comme une plume grâce à sa géométrie affutée et son pneu arrière étroit (160 contre 180 mm).

En fait, si l'anglaise cède définitivement l'avantage à l'allemande en ville, c'est surtout pour des questions pratiques : sa béquille, notamment, est horripilante à déplier en raison d'un ergot trop court et placé sous l'axe du sélecteur. Son bouchon d'essence monté sans charnière constitue aussi un motif d'agacement, pas totalement dissipé par la beauté du capot chromé - type "Monza" - qui le recouvre.

Astuce MNC : pour éviter de perdre ce bouchon de réservoir baladeur, posez-le (clé vers le bas) dans l'espace formé par le Neiman, le té de fourche et le compte-tours. De même, la trappe à essence étant excentrée à droite, placez-vous sur la gauche des pompes : cela facilite la manœuvre ! D'autant qu'introduire la lance dans l'orifice de remplissage n'est pas toujours évident, faute de profondeur...

Autres aspects qui pénalisent la Thruxton R : elle est "mécaniquement" moins vivable en agglomérations. Son bicylindre parallèle, calé à 270° et au vilebrequin allégé par rapport à la Bonneville, ne possède pas l'élasticité confondante du flat-twin, capable de reprendre sans un hoquet à 1500 tr/mn sur tous les rapports. Le seuil de souplesse du bloc anglais se situe quelques centaines de tours plus haut.

Malgré son refroidissement liquide, le moteur britannique chauffe par ailleurs rapidement et abondamment les cuisses dans les bouchons, même quand la température ne dépasse pas 20°C. Avec 15°C supplémentaires au plus fort de l'été, la Thruxton doit être une véritable rôtissoire !

A cela s'ajoute sa sélection lente et bruyante, plus que celle du Boxer qui n'est pourtant pas une référence en la matière ! L'anglaise rétorque avec son embrayage en bain d'huile plus doux et progressif que le dispositif mono-disque à sec de sa rivale. C'est toujours agréable, même si le couple omniprésent de ces deux motos raréfie les changements de rapports...

En mode "Road", l'accélérateur électronique de la Triumph offre également une sensibilité et une précision exquises, un cran au-dessus du dispositif "full by câbles" de la BMW. Le dosage de l'accélération se montre plus rugueux sur la R nineT, en grande partie aussi à cause de son cardan pas totalement aussi transparent qu'une chaîne... mais ô combien moins salissant !

Le moteur au coeur des sensations

Dès le démarrage, le flat-twin annonce la couleur : ce bloc possède un solide tempérament, comme en témoignent ses très présentes vibrations et son couple de renversement prononcé ! Et quelle voix : son vrombissement caractéristique est magnifié par les sorties "Akra", peut-être un peu trop expressives au goût des voisins d'immeuble...

Hormis le cliquetis émanant de sa distribution à double ACT, c'est un sans-faute acoustique : sacré revanche pour ce moteur jadis critiqué pour sa sonorité fadasse évoquant la Citroën 2 CV ! Grondante, presque menaçante, cette bande-son recouvre totalement celle de la Thruxton R, nettement plus discrète.

Plus mélodieuse à l'oreille, celle-ci est moins saccadée et sa sonorité plus "ronde". De même, à la coupure des gaz, la Thruxton R laisse échapper de sourdes et joyeuses pétarades quand la R NineT crépite sèchement. Le ton est littéralement donné : la BMW la joue mauvais garçon, impatient et limite agressif !

Mais la Triumph cache bien son jeu : sous ses dehors placides et ses caractéristiques moins sportives (simple ACT et compression de 11:1 contre 12:1 pour la BMW), le twin anglais dissimule un solide tempérament... et une furieuse envie de l'exprimer !

Elle aussi sujette aux vibrations à mi-régimes (mais en quantité nettement moindres), la Thruxton R surprend par sa faible inertie mécanique : l'aiguille de son compte-tours décolle à la moindre ouverture des gaz ! C'est encore plus frappant en mode "Sport", plus chaotique sur le filet mais encore plus réactif à l'accélération. Moins vif à prendre ses tours, le flat offre aussi davantage de frein moteur.

Surclassée à bas régimes, l'anglaise réplique ensuite de fort belle manière, allant même jusqu'à prendre un petit ascendant sur la NineT de 3000 à 5000 tr/mn lors de nos tests de reprises, y compris à 90 km/h en sixième (3250 tr/mn sur la BMW, un chouia moins sur la Triumph). L'exploit n'est pas mince, tant le bloc allemand - fort de ses 13 ch supplémentaires - pète la santé !

La couple généreux de la Triumph, disponible très tôt (4950 tr/mn contre 6000), explique cette faculté à tenir tête à sa rivale, pourtant redoutable en termes de reprises musclées. Par la suite toutefois, elle se fait distancer : la nineT continue à pousser fort quasiment jusqu'aux 8500 tr/mn de son rupteur quand la Thruxton R, plus linéaire passée 6000 tr/mn, stagne à l'approche de sa coupure d'allumage à 7750 tr/mn.

Jamais avare en sensations - à la fois dynamiques et sonores -, ces deux moteurs sont de véritables usines à plaisir, poussant "velu" sans avoir besoin de taper dedans. On prend un pied monstrueux à enrouler en 4ème dans le sinueux, profitant de leur punch entre 2000 et 5000 tr/mn pour s'extraire puissamment des courbes négociées entre 50 et 90 km/h !

Pour ne rien gâcher, ils se montrent tous deux assez sobres, avec une consommation minimum relevée à la pompe de 5,71 l/100 km pour la BMW et de 5,55 l/100 km pour la Triumph, par ailleurs homologuée Euro 4 contrairement à la Nine T (voir nos relevés de consos en colonne de droite). Pas mal du tout pour des twins de forte cylindrée, surtout au regard de leur rendement !

Comble de bonheur : ces moteurs exceptionnels profitent d'écrins à la hauteur, en l'occurrence des parties cycles remarquables d'homogénéité et d'efficacité. La Thruxton R plonge en courbes avec une vivacité stupéfiante, bien aidée par sa monte d'origine digne d'une Hypersport : des Pirelli Diablo Rosso Corsa au profil plus pointu que les Metzeler Roadtec Z8 de son adversaire.

Collée au bitume, elle conserve sa trajectoire sans jamais avoir à forcer, là où la nineT demande un effort supplémentaire quand le rythme s'accélère. Le constat s'amplifie quand le frein avant est maintenu ou actionné en courbes : la fourche de la BMW se rigidifie légèrement, bridant un court instant ses possibilités d'improvisation. Phénomène absolument insensible sur la Triumph.

L'occasion de louer l'efficacité du freinage de ces deux motos, équivalent en puissance : énorme ! Mais leur feeling diffère : le mordant est très supérieur sur la BMW, tandis que le levier de la Triumph offre une résistance trop prononcée sur ses premiers millimètres de course. La Thruxton R est en revanche la mieux lotie à l'arrière, car son étrier Nissin est plus facile à doser.

La motricité exceptionnelle de l'anglaise place son anti-patinage au chômage technique dans la plupart des cas, du moins sur le sec : sur chaussée humide, MNC a apprécié son déclenchement rapide et fluide, presque transparent à la conduite. Même chose pour son ABS, aussi parfaitement calibré et réactif que celui de la BMW.

Dépourvue de tout filet de sécurité à l'accélération, la R Nine T demande par conséquent du doigté et de l'expérience sur chaussée glissante : se faire déborder par ses généreuses tranches de couple, servies bien chaudes à tout instant, est plus vite arrivé qu'on ne le croit !

En termes de suspensions enfin, les deux rivales jouent globalement dans le même registre : un tarage ferme, voire sportif, dont découle une absorption des chocs parfois sans ménagement. Les motards expérimentés - et leurs os potentiellement éprouvés - devront serrer les dents sur routes bosselées !

Quelques clics pour ralentir la détente sur la fourche de la Triumph ne sont pas superflus en vue d'adoucir ses réactions, intervention impossible à réaliser sur la BMW faute de réglages. A l'arrière, les combinés de la Thruxton possèdent une once de progressivité supplémentaire, hélas balayée par son inconfort de selle...

L'assise BMW, pourtant pas vraiment un modèle de confort, fait nettement mieux dans ce domaine : après deux grosses journées de roulage de près de 300 km chacune, MNC a pu apprécier les qualités supérieures de son rembourrage au maintien certes ferme, mais plus constant dans la durée !

Verdict : l'essence du plaisir moto !

En compilant nos notes et nos observations pour établir un classement objectif, l'évidence nous frappe : la R Nine T et la Thruxton R sont de tels instruments de plaisirs (plaisir de les regarder, plaisir de les écouter et plaisir de les piloter) qu'il semble presque indécent de réduire l'issue de ce match à des données concrètes et mesurables...

Choisir l'une ou l'autre se résume finalement à une appréciation très personnelle, éminemment subjective, nourrie par leur capacité à vous taper dans l'oeil. Autrement dit : ceux qui craqueront pour la BMW n'auront sans doute pas d'attirance pour la Triumph, et vice-versa. Question de goûts, en sorte !

Mais si l'on se tient strictement aux points marqués, la BMW tend à s'imposer grâce à sa polyvalence supplémentaire, son ergonomie moins exigeante, son moteur au remplissage incroyable et ses quelques aspects pratiques en sus (meilleure autonomie grâce à ses 3,5 litres de plus, selle plus confortable et biplace de série, transmission à cardan)...

Sensationnelle, au sens strict, la R Nine T emballe par sa simplicité visuelle et technologique, dictée par une volonté d'offrir un retour aux sources : un - large - guidon, une selle, plein de belles pièces, un gros moteur bien coupleux et roule ma poule ! Une démarche rafraichissante au regard de l'habituel souci du constructeur bavarois de tendre vers la performance et la haute technologie !

Alors, de nouveau vainqueur, le roadster néo-rétro BMW ? Pas si sûr : si on ajoute la composante "tarif" à l'équation, la balance penche inexorablement vers la Thruxton R, forte de sa riche et somptueuse dotation d'équipements (fourche réglable, amortos Öhlins, anti-patinage, cartographie, éclairage diurne à LED, etc.). Sans oublier sa finition supérieure, aspect très important dans ce segment. Le tout pour un prix légèrement moindre : 14 900 euros contre 15 400...

L'occasion de s'interroger, une fois de plus, sur le positionnement tarifaire de la R Nine T, certes attirante à tous niveaux mais plus chère que ses "cousines" R 1200R (13 555 €) et S 1000R (13 500 €) au contenu technologique pourtant supérieur ! La Triumph enfonce le clou avec sa version standard, disponible dès 12 900 € avec ses quelques périphériques moins racés.

En attendant, pas facile de départager ces deux machines à plaisirs, hein ? Pour MNC, en tout cas, la victoire de la Triumph s'impose, tant sa classe et son raffinement semblent en parfaite adéquation avec l'image "néo-rétros-chics". Et comme le ramage se rapporte à ce magnifique plumage...

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Commentaires

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Essai de la Thruxton (pas R) aujourd`hui ... et de la BMW Nine T histoire de bien faire ! J`ai adoré ... les deux ! A tel point que je vendrai presque le Tiger 800 ... Globalement j`ai trouvé la Thrux un cran au-dessus du Nine T ! Finition, moteur, châssis, bruit, wahoo ! Et j`ai pas testé la R ... Problème potentiel de la Thrux : les fourmillements, encore ! Déjà eu ce problème avec le Tiger 800 mais le ca semble être de nouveau le cas :( Je n`ai pas eu ça durant l`essai du Nine T. Au passage, le Nine T est joli aussi mais nettement moins bien fini quand même (les compteurs, arrrg), moteur pas pire mais moins wahou que la Thrux. Idem pour le bruit. La position est moins « radicale » aussi je trouve. Mais du coup on a pas le même ressenti, cette impression d`être assis sur un moteur, au plus près de la route ... Inconvénient notable de la Thrux, hormis les fourmillements : la chaleur du moteur sous les fesses ... Le rapport qualité-prix semble vraiment mieux coté Triumph, y`a pas photo. Reste les fourmillements ...

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CONDITIONS ET PARCOURS

 
  • Modèles
    • BMW : poignées chauffantes (+ 215 €), réservoir aluminium brossé (+ 310 €), dosseret de selle (+ 447 €)
    • Triumph : 100% d'origine
  • Kilométrage au départ
    • BMW : 1550 km
    • Triumph : 955 km
  • Pneus :
    • BMW : Metzeler Roadtec Z8 Interact
    • Triumph : Pirelli Diablo Rosso Corsa
  • Parcours : 560 km
  • Routes : ville, voie rapide, réseau secondaire, terrasses...
  • Consos moyennes
    • BMW : de 5,71 à 6,98 l/100 km
    • Triumph : de 5,55 à 6,21 l/100 km
  • Météo : soleil et températures clémentes
  • Problèmes rencontrés : RAS
 
 
 

POINTS FORTS BMW R NINE T

 
  • Disponibilité et coffre du flat-twin
  • Look rétro, comportement actif !
  • Possibilités de transformations
 
 
 

POINTS FAIBLES BMW R NINE T

 
  • Prix difficile à avaler...
  • Vibrations et sonorité moteur élevées
  • Instrumentation pas du tout "Premium"
 
 
 

POINTS FORTS TRIUMPH THRUXTON 1200 R

 
  • Moteur épatant à mi-régimes
  • Look et finition irréprochables
  • Equipements haut de gamme
 
 
 

POINTS FAIBLES TRIUMPH THRUXTON 1200 R

 
  • Confort de selle
  • Sélection lente et sonore
  • Béquille horripilante à déplier
 
 
 

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