Duel BMW R nineT Scrambler Vs Triumph T120 Black : t'as le look, bobo !

Malgré leurs dimensions voisines (longueur, largeur, hauteur se trouvent dans les fiches techniques en dernière page), nos deux motos du jour ne se chevauchent pas de la même manière. Avec sa selle bien plus basse (-3,5 cm) et moins large, la Triumph s'enjambe comme une moyenne cylindrée...

Cette impression se renforce avec son réservoir plus fin que celui de la BMW, bien que ce dernier soit habilement creusé au niveau des cuisses. Moins écartées donc, les jambes sont aussi moins fléchies sur la Bonnie : elles s'ouvrent à 90° si l'on se recule sur la selle, ce qui permet d'ailleurs de plaquer ses genoux contre les pads en caoutchouc.

Sur la Scrambler, la position de conduite est un soupçon plus "sportive" : les repose-pieds sont postés plus haut et en arrière, tandis que le guidon est plus large (81 cm Vs 76,5), plus plat et plus éloigné. Le pilote se penche donc naturellement en avant, mais aucun poids ne contraint les poignets.

En démarrant les moteurs, on perçoit aussi de grosses différences. Toujours aussi étonnement vif, le flat-twin BMW incline la moto légèrement vers la droite à chaque gros coup de gaz. La sonorité des échappements haut est particulièrement enthousiasmante et donne tout de suite envie d'en découdre.

À l'opposé, le twin parallèle Triumph se montre moins vivace, moins (com)pressé : l'aiguille du compte-tour monte puis redescend avec un certain flegme, tandis que les pots bas chantent juste, mais un ton plus bas. Clairement, le pilote de la Scrambler et celui de la T120 Black ne s'inscrivent pas dans la même catégorie !

Pas de jaloux en ce qui concerne les réglages des leviers : les deux paires disposent de petites platines (en métal sur l'anglaise, en plastoc sur l'allemande) pour changer leur écartement. Côté gauche en revanche, on note immédiatement une différence...

La commande d'embrayage de la BMW est effectivement plus dure que celle de la Triumph dont le système anti-dribble soulage nettement la main du pilote. Pour affronter les bouchons parisiens, - l'avant-bras gauche de - Moto-Net.Com a définitivement préféré conduire la Bonneville !

Pour les manoeuvres moteur coupé, les motard(e)s un peu courts sur pattes ou légers seront plus à l'aise sur l'anglaise au gabarit plus compact, au meilleur rayon de braquage, et dont le poids ne parait pas dépasser de beaucoup celui de l'allemande, contrairement à ce qu'indiquent les fiches constructeurs.

La T120 Black marque deux points supplémentaires en ce début de rencontre grâce à sa selle bien mieux rembourrée que celle de la Scrambler et à sa béquille centrale (de série) qui permet de stationner sa belle et de bichonner facilement sa chaine. La BMW ne dispose que d'une latérale qu'il faut aller chercher loin sous le cylindre. Le cardan lui, est annoncé "sans entretien"...

Très douce et progressive, la commande d'embrayage de la Triumph ne doit pas être relâchée trop rapidement : le premier rapport de la boite est long ! Lorsque le moteur vient tout juste d'être lancé, donc que le starter automatique place le ralenti haut, la moto a tendance à trotter un peu vite dans le parking !

Sur la BMW, on enclenche plus rapidement la troisième vitesse pour se promener en agglomération, et les plus sages peuvent même monter jusqu'en sixième. Le Boxer se montre plus souple que le Twin : le moulin à air allemand reprend sans broncher dès le ralenti alors que le moulin à eau anglais demande à être maintenu au-dessus des 2000 tr/min.

La zone rouge de l'anglaise étant atteinte dès 7000 tr/min (contre 8500 tr/min sur l'allemande), sa plage d'utilisation moteur est donc plus réduite. Du même coup, les rapports de boite sont plus longs sur la Bonnie, ce qui oblige à jouer de l'embrayage à basse vitesse, à jouer du sélecteur dans les bouchons ou les virages.

Pourquoi (pas) des crampons...

Si la motorisation de la Scrambler fait preuve de bonne volonté en ville, la partie-cycle au contraire ne se laisse pas faire... Affublée de ses pneus à crampons, la "Béhème" rechigne à tourner, dans un premier temps seulement car passé un certain cap, la moto plonge subitement dans le virage !

Voici un premier élément de réponse qu'apporte Moto-Net.Com à celles et ceux qui se demandaient, à juste titre : "BMW propose les pneus à crampons sur la Scrambler à 0 € : pourquoi se priver ?" Parce que le comportement de "notre" Scrambler testé cet été avec des Metzeler Tourance Next était bien plus intuitif...

Fort désagréable, la prise d'angle en deux temps des Karoo 3 est difficilement intégrée par le pilote. L'assimilation est en tout cas bien plus dure que sur la Bonneville qui a une petite tendance à engager à très basse vitesse dans les ruelles, mais se penche progressivement dans les ronds-points et virages.

De même, en cas de refus de priorité d'un indélicat usager de la route ou d'un changement de voie inopiné d'un bel enfoiré, le pilote est plus serein sur la T120 que sur la Scrambler : sur la BMW en effet, la prise brusque du levier droit se traduit invariablement par l'intervention de l'ABS Bosch.

Autre désavantage des pneus à tétines sur le bitume : le bruit ! En empruntant le périphérique, MNC s'aperçoit que le léger bourdonnement perceptible à 45-50 km/h devient oppressant passé 65 km/h. Le volume sonore des pneumatiques est tel qu'il couvre presque totalement les battements du moteur... qui font vibrer le guidon !

Les légers frémissements du guidon de la Scrambler, associé à la fraiche température matinale donnent des fourmis dans les mains... et envie de quitter au plus vite ce satané périph ! Aux commandes de la T120 en revanche, on pourrait tourner autour de Paris toute la journée. Mais cela ne serait ni intéressant pour notre essai, ni bon pour nos bronches.

Sur petites routes, les deux motos peuvent enfin se dégourdir les bielles et sans aucune surprise, la BMW prend les devants, larguant facilement la Triumph. MNC observe que pour profiter des 110 purs-sangs allemands, le pilote doit convenablement essorer la poignée droite dont le tirage est plus long que celui de la T120.

En choisissant les stylés pneus à crampons, le pilote doit accepter de ne pas bénéficier du plein potentiel du moteur à l'accélération : sur les trois premiers rapports que l'on enchaine sans toucher à l'embrayage - ça repose ! -, l'antipatinage (optionnel !) est contraint de gommer les hauts régimes du flat-twin.

Sur la Bonneville - et sur route sèche, comme c'était le cas tout au long de notre roulage -, le contrôle de traction (de série !) n'entre jamais en action : le grip des Phantom suffit largement pour transmettre au sol les 80 chevaux du Twin. Sur le gras mouillé en revanche, le "traction control" pourrait s'avérer salutaire...

Moto-Net.Com est bien plus sceptique en ce qui concerne l'intérêt du mode "Rain", sélectionnable en roulant à partir d'un gros bouton placé sur le commodo droit et verrouillé lorsque le pilote coupe les gaz et débraye rapidement. La docilité du mode "Road" et la veille constante de l'antipatinage permettront de rouler - l'esprit - tranquille sous la pluie.

Pour mettre du rythme sous le soleil et dans les portions viroleuses, la T120 Black demande un minimum d'engagement de la part du pilote : l'inertie de la roue avant de 18 pouces se fait sentir au-delà de 70 km/h et fait doucement chauffer les bras et les pectoraux. Sur la Scrambler, ils restent froids...

Contre toute attente, le Journal moto du net a attaqué bien moins fort au guidon de la nineT Scrambler : les pneus à crampons n'inspirent pas grande confiance. Dommage car avec des pneus "100% route" et son châssis rigoureux, la BMW assure une très bonne tenue de route et bénéficie d'une satisfaisante garde au sol.

De même, si les étriers avant 4-pistons de la Scrambler sont moins mordants et puissants que ceux montés - façon radiale ! - sur la R nineT "tout court", ils n'auraient aucun mal à supplanter ceux 2-pistons qui équipent la Triumph. Avec ses pneus "tout-terrain" cependant, MNC n'a pas tenté le diable au freinage.

À l'accélération on l'a vu, MNC s'est accordé un peu plus de liberté. L'occasion de s'apercevoir que le train avant de la BMW devient drôlement léger lorsqu'on met - vraiment - la poignée droite dans le coin : l'amortisseur de direction n'est pas là pour faire joli !

Dans le sinueux, la Triumph réagit plus vivement que la BMW en passant sur des bosses ou lorsque le pilote prend les freins. La fourche surtout, réglée - une fois pour toute à l'usine - un peu plus dure que le combiné d'amortisseurs à l'arrière, fait bouger l'ensemble et invite le pilote à repasser du mode "arsouille" à "vadrouille".

En sortie de courbe, c'est l'allemande qui se montre moins précise, la faute à un mono amortisseur arrière réglé un poil mou afin de compenser l'inconfort de la selle... en vain : au bout d'une demi-heure seulement, l'essayeur juché sur la Scrambler regrettait déjà la Bonnie !

Plutôt grosse arsouille ou grande vadrouille ?

Sur voies rapides, la BMW manque donc de confort au niveau de la selle donc, mais aussi au niveau des repose-pieds qui grésillent légèrement aux alentours de 130 km/h et chatouilleront donc ceux qui roulent avec des baskets à fines semelles.

Autre source d'inconfort : le bourdonnement des pneus qui, après s'être largement réduit vers 100 km/h, réapparait comme par (dés)enchantement juste avant 130 km/h et redevient agaçant à 140 km/h compteur, allure que l'on aimerait pourtant maintenir sur autoroute. Sur longue distance, les pétarades des pots finissent aussi par lasser.

Sur la Bonneville au contraire, rien ne vient perturber le pilote mis à part le vent frais contre lequel les poignées chauffantes devraient pourtant lutter... Minuscule et malheureusement bien trop dur, le bouton ne peut être pressé à travers des gants. Même à main nue, la commande est trop difficile à enfoncer : on peine vraiment à faire défiler les trois niveaux !

L'aiguille du compte-tour calée juste au-dessus des 3500 tr/min, la Bonneville déboule à 130 km/h sur le dernier rapport sans la moindre vibration. Il suffirait d'une petite bulle pour envisager de "cruiser" très loin de son bureau ou de son domicile !

Plus endurant sur la Triumph, le motard est aussi "autonome" que sur la BMW. En dépit de son réservoir bien plus petit (-2,5 litres), la Bonnie bénéficie d'une autonomie comparable si l'on se fit à la consommation moyenne de notre essai : 5,3 l/100km pour le sage Twin anglais contre 6,5 l/100km pour le turbulent Boxer allemand.

Dans le rétro de la "néo" R nineT Scrambler pendant notre roulage en raison de performances moteur moindres, la T120 Black remporte finalement ce nouveau duel qu'elel avait démarré en tête grâce à une finition irréprochable, un équipement complet et un comportement plus intuitif que la BMW à crampons.

Question tarif, la Bonnie au style délicieusement vintage marque un dernier point. Deux-cents euros plus cher qu'à sa sortie - une conséquence du Brexit, déjà ?! -, la T120 Black demande une rallonge supplémentaire de 125 € aux clients qui souhaiteraient s'offrir la T120 Black "grise".

La facture de la Triumph pour motards "nostalgo-bobo", amateurs de jolies néo-rétros, atteint donc 12 250 €, soit 1300 euros de moins que la BMW destinée aux motards plus "sportivo-bobo" (aussi), fans de machines rétro-actives...

Plus bas que le R nineT originelle, le tarif de la Scrambler (13 550 €) est plus élevé que celui de la Triumph, et nettement plus à équipement équivalent : 400 € pour les incontournables jantes à rayons, 215 € pour les poignées chauffantes qui sont aussi appréciables que l'antipatinage ASC (+315 €) est rassurant, alors que les températures commencent à chuter... Petit papaaaaa Noël !