En 2011, la nouvelle Triumph Tiger 800 XC vient pimenter le segment des trails pour tenter de faire l'ombre à la BMW F 800 GS, jusqu'à présent seule sur son créneau. Et l'anglaise a un argument de poids : son 3-cylindres. Duel entre routes et chemins !
Inutile de se mentir : si l'image d'évasion que distillent ces trails peut déclencher leur acquisition, très peu d'entre nous s'aventureront hors des sentiers battus, voire dans certains cas des rues pavées d'une grande ville !
Mais ne boudons pas notre plaisir, car elles s'acquitteront formidablement bien du quotidien grâce à leur facilité extrême qui autorise une conduite en toute décontraction et incite même à jouer.
En ville, surplombant les files de voitures et les nuées de scooters, on éprouve un réel sentiment de contrôle et de sécurité au guidon. C'est particulièrement vrai à bord de la F 800 GS qui se montre d'une efficacité déconcertante, limite pousse-au-crime !
On prend ainsi un malin plaisir à enrhumer (presque) tout ce qui roule grâce à la vivacité de la partie cycle et au punch du twin de 800 cc ! Malgré une largeur conséquente de 945 mm, le guidon de la BMW n'empêche pas de se faufiler car il passe au-dessus de la majorité des rétroviseurs.
A peine moins joueuse, la Tiger fait aussi preuve d'aisance en milieu urbain : la souplesse de son trois-cylindres et l'agréable douceur de sa boîte de vitesses y sont des atouts indéniables.
Deux gamelles ou trois pattes ?
L'agrément du trois-cylindres en ligne de 799 cc est de haute volée : il cumule les avantages du twin (caractère et couple à bas régime) à ceux d'un quatre-cylindres (souplesse et allonge dans les tours), le tout ponctué d'une sonorité rauque particulièrement charmeuse !
Mais le twin de la GS fait mieux que de la résistance, malgré ses 10 ch de moins que sur la Triumph (85 ch contre 95). Il se montre aussi souple et disponible à bas régimes que teigneux et performant dans les tours. En outre, le bicylidre d'origine Rotax peut miser sur son couple supérieur et disponible plus tôt que sur la Tiger : 83 Nm à 5 750 tr/mn contre 79 Nm à 7 850 tr/mn. Sans compter que l'allemande est légèrement plus légère, ce qui favorise ses relances.
Le bloc Béhème offre lui aussi une sonorité sympathique, surtout dans les hauts régimes, mais sa transmission est plus sèche. Au jeu des reprises, en sixième à 120 km/h sur autoroute, les deux concurrentes restent parfaitement collées l'une à l'autre jusqu'à plus de 180 km/h, vitesse à laquelle se détache la Triumph avec sa plus grande allonge.
Deutsche Qualität !
La Béhème refait son retard côté freinage : malgré ses étriers de frein avant à deux pistons contre quatre pour l'anglaise, la GS offre plus de puissance et de mordant ainsi qu'un bien meilleur feeling. De plus, comme elle est remarquablement suspendue, l'ABS (déconnectable !) se fait parfaitement oublier en ne se déclenchant que très rarement.
La Tiger est aussi capable de freiner fort, mais le feeling à la prise du levier est moins franc. Ce côté "spongieux" est renforcé par le fait que la fourche de 45 mm plonge nettement plus vite que celle de sa concurrente. Notons enfin que l'ABS (également déconnectable) est disponible sur la Triumph moyennant un supplément de 600 € (715 € sur la BMW).
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CONDITIONS ET PARCOURS | ||
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POINTS FORTS BMW F 800 GS | ||
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POINTS FORTS TRIUMPH TIGER 800 XC | ||
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POINTS FAIBLES BMW F 800 GS | ||
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POINTS FAIBLES TRIUMPH TIGER 800 XC | ||
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