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DUEL
Paris, le 9 avril 2018

Duel Africa Twin Adventure Sports Vs Tiger 800 XCA 2018

Duel Africa Twin Adventure Sports Vs Tiger 800 XCA 2018

L'inédite Honda Africa Twin Adventure Sports et la Triumph Tiger 800 XCA enfilent en 2018 leur plus belle tenue de baroudeuse pour séduire les amateurs de trails efficaces et bien calibrés... Les opposer donne lieu à un nouvel essai comparatif très serré tant ces deux motos sont séduisantes ! Duel MNC complet.

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Duel Africa Twin Adventure Sports Vs Tiger 800 XCA 2018 - Page 5 : photos légendées des détails

  • Baraqués. Quel que soit l'angle sous lequel on les observe, l'Africa Twin Adventure Sports et la Tiger 800 XCA en imposent ! Surtout, la Honda avec sa hauteur de 1570 mm contre 1350 mm pour la Triumph

  • Ergonomie. Des guidons très larges et qui tombent parfaitement sous les mains. Celui de la Honda est rehaussé de 32,5 mm par rapport à l'Africa Twin standard, via d'imposants pontets. Sa préhension debout en tout-terrain est impeccable alors que celui de la Tiger est fixé trop bas, dans une recherche de compromis route-chemins.

  • Gros bidons. La différence de contenance des réservoirs saute aux yeux sur cette photo : 19 litres pour la Triumph contre 24,2 litres sur la Honda (+ 5,4 litres Vs Africa Standard). Le réservoir de la Tiger 800, davantage échancré, intègre mieux les cuisses que celui - ventru - de l'Africa Twin Adventure Sports. MNC a relevé une conso moyenne de 5,4 l/100 km sur la Honda et 5,6 l/100 km sur la Triumph : très raisonnable compte tenu de l'encombrement et de la prise au vent de ces motos !

  • Instrumentations. Le tableau de bord  monochrome de la Honda (à gauche) opte pour un format vertical façon dérouleur de road-book en rallye-raid.  Il est très complet (heure, régime, rapport engagés, température, jauge à essence, calcul de consommation, etc.) et se commande depuis le commodo gauche. En revanche, sa lisibilité n'est pas exceptionnelle en raison des reflets tandis que la casquette au-dessus bouche la vue en position debout ! A noter le discret interrupteur des poignées chauffantes sur la gauche du bouton de l'éclairage. Sur la Triumph (à droite), le tableau de bord est en couleurs et se commande depuis un très pratique joystick. Seul hic : on le confond parfois avec la commande des clignotants.

  • Moteurs et silencieux. Bicylindre de 95 ch et 99 Nm pour la Honda et trois-cylindres de 95 ch et 79 Nm pour la Triumph : et pourtant, c'est bien la Tiger 800 qui dicte sa loi sous 4000 tr/mn ! Noetez le carter d'embrayage proéminent de l'Africa Twin qui révèle la présence optionnelle du double embrayage DCT. Hyper-aboutie, cette transmission à 1000 € gère seule la montée et la descente des rapports en mode automatique ou laisse "la main" au pilote en mode manuel, via les gâchettes "+" et "-" au commodo gauche. Deux degrés de réactivités sont disponibles en automatique : "D" (très paisible) ou "S", plus nerveux. Plusieurs sous-cartographies sont proposées pour adoucir ou au contraire pimenter ce mode "S". Le passage des vitesses est d'une douceur absolue dans les deux cas, sans aucune rupture de charge : l'invité(e) appréciera ! 

  • Du vent. Pare-brise fixe sur la Honda (à gauche), réglable sur cinq positions sans outils - et en roulant - sur la Triumph (à droite). L'anglaise corrige l'un de ses principaux points faibles avec cette bulle bien plus haute et enveloppante qu'en 2017. La protection est très correcte sur les deux rivales (jusqu'au dernier tiers du casque), avec un avantage en hauteur pour la Honda. Grâce à ses déflecteurs placés sur le bas du pare-brise, la Triumph protège mieux les épaules et génère moins de turbulences vers le buste.

  • Sur la béquille. Béquille centrale en option sur l'Africa Twin Adventure Sports, de série sur la Tiger 800 XCA. La Triumph est pratiquement toutes options : régulateur de vitesse, selles et poignées chauffantes, plusieurs mode de conduite (dont deux off-road), deux prises (12V + USB sous selle). La Honda est moins richement équipée, mais étrenne en 2018 un anti-patinage plus élaboré, des modes de conduite, un contrôle du frein moteur sans oublier l'incontournable accélérateur électronique.

  • Coffre. Pas beaucoup d'espace sous la selle de la Triumph comme de la Honda. Un antivol en "U" que l'on peut attacher à un point n'entre pas dans leur coffre. Dommage au regard de leur gabarit. La Tiger 800 XCA est la mieux lotie, avec un espace suffisant pour glisser un gros bloque-disque et un gilet jaune. L'une comme l'autre fait aussi l'impasse sur un vide-poche, malgré l'espace disponible dans leur retour de carénage : une lacune que ne commet pas la KTM 1090 Adventure, rivale désignée dans cette catégorie !

  • Freins. Avec ses étriers radiaux 4-pistons Nissin, la japonaise n'a aucun mal à faire les freins aux timides 2-pistons de l'anglaise... Triumph a pourtant changé de fournisseur pour 2018, mais les pinces Brembo manquent toujours de mordant. Le dosage pâtit en outre d'un toucher spongieux et d'une garde inconstante. Pas top. A l'arrière, l'Africa Twin comme la Tiger 800 XCA freinent très convenablement. A noter que les deux proposent des modes tout-terrain, avec lesquels l'ABS est désactivé à l'arrière. Mais seule la Triumph permet de débrayer l'anti-blocage à l'avant. La sensibilité et la réactivité des dispositifs sont excellentes, sur les deux motos.

  • Les goûts et les couleurs. C'est inconstestable : l'Africa Twin est une très belle moto. Mais le mélange de couleurs propre à cette déclinaison Adventure Sports agresse légèrement la rétine : jantes dorées assez "pétantes", fourreaux de fourche de couleur cuivre, selle bleu et noir, guidon tirant au jaune : ça fait beacoup sur une seule machine, surtout avec la robe blanc-rouge-bleu "30ème anniversaire" ! A côté, la Triumph joue dans un registre plus commun, mais aussi plus discret. 

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Commentaires

Bestof: 
1
Sur la Triumph dont j'ai la chance d'être un heureux possesseur (mais une XRT) à noter : une selle d'origine très mauvaise, la mousse devient inexistante après 50 km, je l'ai remplacée par la selle "confort" Triumph, déjà nettement mieux. Le bruit moteur en continu au delà de 100/110 kmh, assez saoulant, prévoir des bouchons d'oreille pour voyager. Sinon, comme je ne fais que de la route, j'ai avancé la position du guidon de 2 cm (très facile à faire avec les 2 supports qu'on pivote de 180°) la position de conduite me semble plus agréable, le corps s'ajuste mieux sur la selle et ça évite d'avoir les valseuses qui s'écrasent sur le réservoir.... Effectivement tant au niveau esthétique que finition, elle dépose la Honda. Les reprises moteur sont impressionnantes, même à 80 en 6ème (ça gronde mieux qu une 1000 4 cylindres, et bcp moins d'inertie). Sur la XRT rien à attendre en hors piste : les amortisseurs sont de bons routiers, c'est déjà pas mal, et il faut renforcer l'arrière assez vite, sinon ça talonne pour un rien (sur les ralentisseurs). XCA impérative si on veut du débattement. Le moteur chauffe dur, à l'arrêt au soleil il faut écarter les pattes et supporter le sauna. Pour le reste, c'est une excellente moto très agréable à conduire.

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CONDITIONS ET PARCOURS

 
  • Configuration
    • Honda : avec option double embrayage DCT
    • Triumph : 100% d'origine
  • Kilométrage au départ
    • Honda :  580 km
    • Triumph : 1230 km
  • Pneus :
    • Honda : Dunlop TrailMax 610W
    • Triumph : Bridgestone Battlewing
  • Parcours : 450 km
  • Routes : ville, voie rapide, réseau secondaire et chemins boueux
  • Consos moyennes
    • Honda : 5,4 l/10 km 
    • Triumph : 5,6 l/100 km 
  • Météo : soleil et températures fraîches
  • Problèmes rencontrés : RAS
 
 
 

POINTS FORTS TIGER 800 XCA

 
  • Moteur plein et onctueux à tous les régimes
  • Compromis d'amortissement irréprochable
  • Finition et dotation de série exemplaires
 
 
 

POINTS FAIBLES TIGER 800 XCA

 
  • Prix élevé pour un 800 cc
  • Confort de selle moyen
  • Frein avant timide
 
 
 

POINTS FORTS AFRICA TWIN ADV SPORTS

 
  • Équilibre et agilité remarquables
  • Capacités d'absorption des suspensions
  • Moteur enjoué et vivant à partir des mi-régimes
 
 
 

POINTS FAIBLES AFRICA TWIN ADV SPORTS

 
  • Hauteur de selle pénalisante pour les pilotes de moins d'1,80 m
  • Embonpoint sensible sur route et sur piste
  • Manque un peu de tonus sous 4000 tr/mn
 
 
 

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