Duel Africa Twin Adventure Sports Vs Tiger 800 XCA 2018

Quelques kilomètres de gymkhana en ville avec l'Africa Twin Adventure Sports suffisent à nous rassurer : l'équilibre apprécié de la belle Honda depuis sa sortie en 2016 est globalement préservé ! Malgré sa prise de volumes et de poids (+13 kg), la CRF1000L version baroudeuse n'est pas devenue trop "enclumesque". Ouf !

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Pour autant, avec 243 kg tous pleins faits (+10 kg avec DCT), son embonpoint se fait implacablement ressentir : la Honda exige davantage d'implication par rapport à l'Africa Twin standard. Sa maniabilité préservée permet toutefois de la diriger du bout des gants, bien aidé par son diamètre de braquage riquiqui de 4,50 m (contre 5,15 m pour la Triumph selon les mesures effectuées par le Journal moto du Net lors de ce nouvel essai comparatif.

A peine plus légère malgré sa cylindrée inférieure (208 kg à sec), la Tiger 800 XCA n'a pas cette faculté quasi magique à faire oublier ses kilos superflus dès les premiers km/h. La direction de l'anglaise exerce un soupçon de résistance supplémentaire à cause d'un centre gravité plus haut.

Reste toutefois à bien intégrer les dimensions de la Honda - surtout sa hauteur ! -, qui se rappellent à votre bon souvenir en cas d'imprévu : si son bel équilibre est rompu lors d'une manoeuvre ratée à faible allure, la rattraper exige les biceps de Teddy Riner et la longueur de jambes d'Adriana Karambeu ! 

En contrepartie, ce format "XXL" offre une vue imprenable sur le flot de circulation : bien installé, buste droit et jambes relaxées, le pilote de l'Africa Twin Adventure Sports évolue sereinement, presque majestueusement. Pour un peu, c'est tout juste si son guidon ne passerait pas au-dessus des voitures !

L'Africa prend de la hauteur en tout-terrain

Même topo en tout-terrain, où ses limites sont directement conditionnées par les légitimes appréhensions de celui qui la chevauche... A moins d'être taillé comme un athlète soviétique, difficile de ne pas redouter la chute ! Car si l'Adventure Sports se couche là, au fond de ce fossé rocailleux et en dévers, qui viendra vous aider à la relever alors que la nuit tombe ?

La Triumph est moins intimidante grâce à son accessibilité supérieure. Pouvoir poser un pied au sol rassure énormément quand le goudron cède la place à la terre ! La Tiger 800 XCA présente cependant une capacité d'improvisation inférieure à la Honda et son guidon est trop bas pour être confortablement saisi en position debout. 

En cela, l'ergonomie de l'Africa Twin Adventure Sports est une totale réussite : son guidon généreusement rehaussé par des pontets s'attrape facilement assis en selle ou debout sur les reposes-pieds. Le buste est par ailleurs plus proche de la direction, ce qui participe au sentiment de contrôle direct et évident de sa roue à rayons dorés.

En outre, les énormes débattements de suspensions de la CRF1000L lui confèrent des aptitudes de franchissement quasi illimitées. Bien accordées et efficaces, ses "suspates" absorbent les pires impacts avec le velouté d'une "vraie" moto d'enduro. Tout est possible à son guidon... à condition d'avoir le niveau et le physique à la hauteur de ses prétentions !

Sur route, le Tigre sort ses griffes !

De retour sur route, la Tiger 800 XCA tient sa revanche en faisant valoir les qualités exceptionnelles de sa partie cycle : ce que l'anglaise consent à la japonaise en matière de vivacité dans les changements d'angle, elle lui reprend avec sa rigueur en courbes. La Triumph vire d'un bloc et tient parfaitement sa trajectoire, avec une efficacité réjouissante.

La tarage particulièrement fin de ses suspensions WP concilie harmonieusement efficacité et confort, avec une touche bienvenue de sportivité. Sachant que ses 220 et 215 mm de débattement font face avec succès à la majorité des obstacles en tout-terrain, le compromis trouvé par la marque anglaise est très proche du sans-faute !

Beaucoup plus souple (trop ?) en début de course de ses suspensions, l'Africa Twin Adventure Sports est pénalisée quand le rythme s'accélère. Les importants transferts de masses engendrent des mouvements susceptibles de perturber sa stabilité et sa précision. L'hydraulique de son amortissement mériterait d'être raffermie pour gagner en rigueur, du moins en conduite sportive.

Dans le cadre d'un pilotage plus "apaisé", l'Africa Twin Adventure Sports délivre une partition sans fausses notes : trous et bosses sont avalés comme qui rigole par ses grosses "suspates", au bénéfice d'un confort supérieur à celui de la Triumph. Son amortissement onctueux gomme en partie la relative fermeté de sa selle, pas aussi moelleuse que les ressorts de sa fourche.

Sur la Tiger 800 XCA, comme MNC l'avait noté lors de son lancement presse au Maroc, le confort d'assise est insuffisant pour une moto de ce calibre. La nouvelle selle à mémoire de forme introduite pour 2018 n'est pas exactement une réussite : la Triumph pourrait s'inspirer du maintien moelleux offert par la Versys ou la V-Strom !

Autre domaine dans lequel la Tiger 800 XCA est dominée par l'Africa Twin Adventure Sports : le freinage. Ses nouveaux étriers Brembo à deux pistons sont timides à la prise du levier, avec un toucher à la limite du spongieux (plusieurs gros freinages suffisent à faire varier la garde). Les Nissin à 4-pistons de la Honda fournissent davantage de consistance, et surtout de constance.

Trois-cylindres exceptionnel contre bicylindre sensationnel

En 2016, lors de notre essai comparatif opposant la R1200GS, l'Africa Twin et la Tiger 800 XCX, MNC avait eu la - désagréable - surprise de constater que le "petit" 3-cylindres de la Triumph matait le bicylindre de la Honda malgré son déficit de cylindrée (-199 cc). Précisons à toutes fins utiles que le gros "flotte-twin" allemand mettait tout le monde d'accord lors de nos tests de reprises !

Deux ans plus tard, rien n'a changé : l'Africa Twin Adventure Sports est dominée sous les 4000 tr/mn, régime sous lequel le "3-pattes" ne lui laisse aucune chance. C'te honte quand même : un 999 cc taxé par un 800 ! Les forces s'équilibrent à partir de 5000 tr/mn : les deux motos font alors jeu égal, mais la Triumph conserve l'avantage grâce à son allonge supérieure (10 000 tr/mn Vs 8500 tr/mn).

Malgré les aménagements apportés par les motoristes Honda pour améliorer la vivacité du bloc - masses d'équilibrage des balanciers allégées et conduits d'admission allongés -, le twin manque de niaque dans le premier tiers du compte-tours. Et pourtant, la Honda revendique un solide 99 Nm de couple contre 79 pour le bloc d'Hinckley ! 

Reste que si le moteur Triumph est plein comme un œuf et fort comme un bœuf, sa poussée continue le rend assez linéaire avant 5000 tr/mn. Cela s'arrange ensuite, mais rien n'y fait : le bicylindre de l'Africa Twin est autrement plus sensationnel ! Vif et plein de tonus dans la deuxième partie du compte-tours, il pousse avec une force et une énergie réjouissantes. 

Sa sonorité quasi crapuleuse vient booster ce tempérament vivant, sans doute le plus caractériel des moteurs actuels chez Honda : le nouveau silencieux grogne sans vergogne puis crépite sourdement à la coupure des gaz. Là encore, le parallèle avec une moto d'enduro est réjouissant !

La bande-son délivrée par la Tiger 800 XCA est également un vrai régal auditif : le trois-pattes ronronne à bas régime dans une superbe tonalité rauque, avant de rugir dans les tours. Une réussite ! Départager les deux est impossible : c'est surtout une question de goût.

L'occasion d'applaudir les efforts déployés dans ce domaine : la Honda comme la Triumph ont en commun un silencieux suffisamment élégant et sonore pour ne pas avoir à se préoccuper de les remplacer par un adaptable. Pas de pot pour "Akra-Vince-Gnoni" !

Verdict : Triumph bouscule la référence

Voilà un duel comme le Journal moto du Net les aime : intéressant de bout en bout ! Qu'on se le dise : entre l'Africa Twin Adventure Sports et la Tiger 800 XCA, les écarts sont extrêmement serrés. Ce match se termine au coude à coude pour ces motos typées "baroudeuses", qui ont également en commun une puissance et un prix similaires (95 ch et 15 000 euros).

Mais chez MNC comme dans la vie, un gagnant finit toujours pas se détacher grâce à un ensemble de qualité supérieures : Triumph endosse ce rôle avec une application louable, fort de l'homogénéité sans faille de sa Tiger 800 XCA. Le trail d'Hinckley force l'admiration de par sa finition et son équipement "Premium", avant de convaincre définitivement par ses aptitudes dynamiques.

Son remplissage moteur optimal est un vrai régal, de même que la rigueur très réussie de sa partie cycle. Route, chemins, solo ou duo : la Tiger 800 XCA est exactement le genre de moto polyvalente vers laquelle se diriger pour traverser le monde via des itinéraires détournés, sans se préoccuper de l'état de la chaussée ou de la piste.

Seuls bémols : un tarif lui aussi très "haut de gamme" dans cette déclinaison toutes options. Rappelons que la barre des 15 000 € était récemment encore réservée aux maxi-trails : à sa sortie en 2012, la Triumph Tiger Explorer 1200 coûtait par exemple 14 890 € ! Par ailleurs, il manque un brin de caractère à la Tiger 800 pour bouleverser les sens…

La Triumph réalise tout à la perfection, mais presque trop sérieusement : aussi étonnant que cela puisse paraître, la Honda offre davantage de fun ! Oui, du fun sur une moto du blason ailé : qui l'eut cru ?! Certes, le moteur de l'Africa Twin manque d'un peu de coffre, mais sa poussée pleine de panache vaut ensuite le détour.

Enfin, même si ce critère est totalement subjectif, la Honda CRF1000L est tout simplement une magnifique moto ! Son allure racée fait mouche, en plus de faire cavaler l'imagination : peu importe que la pluie et les bouchons vous cueillent au réveil, à son guidon même le périph' semble mener au Dakar !

Gare toutefois à ne pas se laisser griser par son allure d'avaleuse de dunes, car cette Adventure Sports est méchamment haute sur pattes et large d'épaules ! L'équilibre entre poids et puissance raisonnables revendiqué par l'Africa Twin depuis sa sortie en est sensiblement chahuté : Honda frôle les limites du genre, au risque basculer du côté "obscur" de la force trail...

Un bon conseil pour l'alléger : préférez à la version équipée en option du double embrayage DCT (+10 kg et +1000 € !) celle qui reçoit le nouveau shifter bidirectionnel. Comme expliqué lors de notre découverte de l'Africa Twin Adventure Sports en Espagne, ce système qui fonctionne à la montée et à la descente des rapports est une brillante alternative à la boîte automatique de Honda ! 

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