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DUEL
Paris, le 6 août 2013

CB1100 Vs XJR1300 : le classique, c'est fantastique !

CB1100 Vs XJR1300 : le classique, c'est fantastique !

L'une est une moto moderne conçue ''à l'ancienne'', l'autre un roadster aux beaux restes devenu un classique. La Honda CB1100 et la Yamaha XJR1300 poursuivent pourtant le même objectif : charmer les motards nostalgiques des sensations d'autrefois. Duel.

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Oh, papy day !

Vêtements artificiellement vieillis, automobiles inspirées des succès passés (Fiat 500, Volkswagen Coccinelle, etc.), décorations d'intérieur "old school"... Quel que soit le domaine, faire du neuf en imitant l'ancien est devenu tendance. La production moto n'échappe pas à ce phénomène, d'autant qu'il fait écho à l'augmentation de l'âge moyen du motard : même si certains jeunes trouvent aujourd'hui "vintage" ce qui était qualifié de "ringard" hier, c'est bien à une clientèle mature que s'adresse en priorité une néo-rétro comme la Honda CB1100.

Impossible en effet de ne pas replonger 45 ans en arrière en détaillant sa selle plate, son réservoir allongé, son cadre double berceau, ses combinés amortisseurs, ses pneus étroits, son phare rond et surtout son quatre cylindres en ligne refroidi par air-huile : la CB1100 fait vibrer la corde de la nostalgie en s'inspirant ouvertement de la CB750 Four !

Découverte sous forme de concept à Tokyo en 2007 et commercialisée trois ans plus tard uniquement au Japon et en Australie, cette "fausse ancienne" possède une allure folle. Son secret ? Une simplicité technique et esthétique qui renvoie à l'essentiel de la moto : un guidon, deux roues, un (gros) moteur, et basta ! Dommage qu'un échappement à quadruple sorties n'ait pas été retenu pour accentuer le parallèle avec la cultissime "4-pots". Visuellement, sa partie arrière dépouillée y aurait aussi gagnée en équilibre.

La présence de jantes à bâtons chagrinera par ailleurs ceux qui "en connaissent un rayon", tout comme les touches de plastique disséminées ça et là (cabochons de clignotants, compteurs et support de phare arrière, notamment). Hormis ces détails, la moto est une pure réussite stylistique, doublée d'une brillante démonstration du "savoir-bien-faire" Honda : le regard va et vient avec délice entre le haut moteur inédit entouré de fines ailettes de 2 mm - la partie basse, elle, provient de la CB1300 - et les belles pièces comme les platines repose-pieds évidées.

L'assemblage ne souffre d'aucun défaut, les traitements de surface sont soignés (particulièrement les chromes des garde-boues) et l'intégration du réseau électrique brille par sa discrétion. Même l'installation du petit radiateur d'huile de 335 mm devant les culasses a fait l'objet de suffisamment d'attentions pour ne pas perturber la ligne.

Bref, Honda a soigné l'emballage pour entretenir l'illusion : malgré son statut de nouveauté 2013, la CB1100 dégage de vraies saveurs d'autrefois. Seuls son freinage C-ABS (combiné de l'arrière vers l'avant), sa clé codée, son échappement catalysé, son injection PGM-FI et l'écran digital (avec horloge, jauge à essence et trips) placé entre ses lisibles compteur et compte-tours à aiguille trahissent sa conception moderne.

Authentiquement ancienne...

Face à elle, la XJR1300 roule des mécaniques (lire notamment notre comparatif CB1300S Vs Bandit 1250 Vs XJR1300). Et pas seulement parce que ses 98 ch et ses 108,4 Nm lui donnent l'avantage mécanique (87,9 ch et 93 Nm pour la Honda) ! La Yamaha possède surtout quelque chose que les artifices de sa rivale ne font que suggérer : un statut d'authentique ancienne. Une distinction qui n'a rien d'anodine pour certains amateurs du genre...

La conception de son moteur, par exemple, remonte à l'initiatrice de la saga : la XJR1200 de 1995. Jusqu'à l'arrivée de la CB1100, ce gros bloc était d'ailleurs le dernier représentant des "4-pattes" japonais refroidis par air sur le marché ! Entre-temps, ce propulseur a naturellement évolué : il est notamment passé de 1188 cc à 1251 cc en 1999, a abandonné une sortie d'échappement en 2002 et a suivi l'évolution des normes en adoptant un catalyseur en 2004, puis l'injection trois ans plus tard.

Ce conservatisme s'observe aussi au niveau de sa partie-cycle : le cadre double berceau en acier s'est certes renforcé au fil des années et les suspensions ont gagné tant en rigueur qu'en possibilités de réglages, mais les étriers de freins avant proviennent toujours de la R1 de 1998 !

Esthétiquement, même combat : "les designers ne voulaient pas changer l'image de cette machine insensible au temps et je parie que la grande majorité des motards ne verront pas la différence sans examen approfondi", plaisantait même Yutaka Kubo, chef de projet de la XJR1300, lors de la sortie du millésime 2002 (le premier à recevoir en série les amortisseurs Öhlins jusqu'ici réservés à la version SP).

La plus importante modification stylistique allait intervenir cinq ans plus tard, lorsque des feux ronds à led feront leur apparition dans la coque arrière joliment relevée. Depuis 2007, la XJR1300 n'a subi aucun changement : les millésimes suivants se contentant de nouveaux coloris et de quelques modifications graphiques (fourche et bras oscillant teints en noir en 2011, par exemple).

Et c'est tant mieux serait-on tenté d'écrire, tant ses lignes n'ont rien perdu de leur charme ! Plus sportif - mais aussi plus massif - que celui de la CB1100, son style évoque les toutes premières "Superbike" avec lesquelles les pilotes américains se tiraient la bourre dans les années 70/80. Ses ailettes polies, ses amortos Öhlins et son maousse bras oscillant en alu renforcent ce côté "racing d'autrefois", tout en participant à l'excellente qualité perçue dégagée par la moto.

Comme sur la Honda, la finition est excellente et la qualité des matériaux inspire le sérieux. L'unique bémol provient de l'alternateur qui expose sans vergogne au regard ses bobines en cuivre... L'instrumentation s'avère aussi un peu austère : un cerclage chromé autour des compteurs ne serait pas pour nous déplaire.

Depuis 2004, la XJR1300 possède une clé codée, tandis que son instrumentation accueille elle-aussi une petite fenêtre digitale entre ses deux compteurs. Si ce pavé digital expose les mêmes infos que sur la Honda (trips, heure, niveau d'essence), la petitesse de ses caractères le rend toutefois moins lisible en roulant.

Grâce à MNC, vous voila désormais parés pour tenir le crachoir pendant des heures au troquet ou lors d'un rassemblement d'anciennes ! Mais maintenant que les présentations sont faites, si l'on passait au guidon de la CB1100 et la XJR1300 pour voir ce qu'elles ont dans le ventre ?

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CONDITIONS ET PARCOURS

  • Km au départ Honda : 7770 km
  • Km au départ Yamaha : 3350 km
  • Pneus Honda : Bridgestone BT54R
  • Pneus Yamaha : Bridgestone BT023
  • Conso moy Honda : 5,1 à 5,8 l/100km
  • Conso moy Yamaha : 5,3 à 6,1 l/100km
  • Equipement Honda : 100% d'origine
  • Equipement Yamaha : 100% d'origine
  • Parcours : 385 km
  • Routes : ville, voies rapides, réseau secondaire
  • Météo : soleil, 25 à 30°C (l'été, quoi !)
  • Problèmes rencontrés : RAS

POINTS FORTS HONDA CB1100

  • Look réussi
  • Partie-cycle aux (bons) standards actuels
  • Finition et qualité de réalisation flatteuses

POINTS FAIBLES HONDA CB1100

  • Sensations moteur aux abonnés absents
  • Tarif : l'ancien au prix du moderne, bof...
  • Selle inconfortable

POINTS FORTS YAMAHA XJR1300

  • Moteur : un coeur gros comme ça !
  • Confort selle et suspensions
  • Légitimité d'authentique rétro

POINTS FAIBLES YAMAHA XJR1300

  • Poids élevé (au ressenti)
  • Comportement dynamique d'autrefois
  • ABS indisponible
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