CB1000R, Z1000 et FZ1 : trois 1000 japonais sur le grill !

Évidement, avec une telle santé moteur, les virages sautent à la visière comme un chat se rue sur une souris : outre un minimum de sang-froid et d'expérience pour ne pas se laisser griser par ces impressionnantes envolées mécaniques, cette sportivité à fleur de peau exige des freins et des parties cycle à la hauteur.

Envoûtés par le caractère moteur et la bande-son de cette crapuleuse Kawasaki - un ingénieux résonateur placé dans la boîte à air muselle le chant du 4-cylindres à bas régimes et l'accentue dans les tours -, les futurs propriétaires du roadster d'Akashi ne seront en outre pas déçus par son comportement dynamique : bien plus joueuse que le modèle précédent, la Zed possède un freinage limite violent et se jette sur l'angle comme un boulimique sur une crêpe au Nutella !

A l'aspi de ses rivales dans le sinueux, la FZ1 demande cependant plus de métier pour exprimer ses talents : son freinage puissant ne possède pas l'extrême sensibilité du redoutable dispositif Kawa, ni le "toucher" intuitif du combiné Honda. De plus, son ABS se révèle le plus désagréable lors de ses entrées en action, par ailleurs trop rapides à l'arrière.

Pas vraiment aidé par des Bridgestone BT-023 un zeste moins sportifs que les BT-015 de la Honda et les Pirelli Diablo Rosso de la Kawasaki, le roadster aux diapasons souffre aussi d'une ergonomie de pilotage spécifique imposée par son réservoir joufflu et son guidon étroit : une position qui n'aide pas à accorder une pleine confiance à un train avant nerveux sur les bosses et sensible à la prise de freins sur l'angle.

Plus lourde sur les changements d'angles rapides, la FZ1 se montre aussi moins facile à gérer en sortie de courbe : entre sa boîte de vitesses récalcitrante et ses agaçants à-coups d'injection lors de l'ouverture des gaz, la Yamaha peine à suivre le rythme, malgré des suspensions efficaces et bien moins rêches que celles de la Kawasaki.

A ce stade, ce comparatif tripartite tourne inexorablement au pugilat entre la CB1000R et la Z1000 : jamais loin derrière mais incapable d'arbitrer les passes d'arme opposant ses rivales lorsqu'elles haussent le rythme jusqu'à la déraison (ou la prison...), la Yamaha FZ1 joue les spectatrices en rêvant d'une prochaine refonte où ses menus défauts seront sans aucun doute gommés.

Outre son injection mal calibrée, sa boîte revêche et sa position de conduite moins confortable, la Yamaha pâtit d'une démultiplication finale trop longue qui étouffe une motorisation déjà méchamment amputée à hauts régimes par le bridage tricolore : la FZ1 laisse en effet 44 ch aux frontières de l'Hexagone contre 32 ch pour la Z1000 et 19 ch pour le CB1000R !

La Honda pour l'efficacité, la Kawa pour les sensations !

Moins affectées par la "muselière française", stables en grandes courbes et profitant d'excellentes gestions de l'injection, la Honda et la Kawasaki possèdent quant à elles un potentiel sportif presque démesuré pour un usage routier ! Jouissif tant qu'il est maîtrisé, celui-ci s'exacerbe au fil des virages et autorise des vitesses de passage aux points de corde - euh, en courbes ! - tout simplement dantesques !

Néanmoins, au fil des inévitables surprises émaillant le réseau routier (bosses, boue, sorties de courbes aveugles, etc.) l'intuitivité et l'équilibre du roadster du premier constructeur prennent le pas sur la fougue de la Z1000 : la Zak' a beau réagir promptement aux moindres sollicitations, elle ne possède pas cette stupéfiante connectivité entre les désirs du pilote et les réactions de la CB1000R.

Plus facile et rapide de l'inscription en courbe à l'accélération en sortie, la Honda profite de l'agilité supérieure procurée par son pneu arrière de 180 mm (190 mm sur les deux autres machines). Mais elle brille surtout de par son freinage proche de la perfection - oui, carrément ! - et ses suspensions plus progressives et tolérantes que sur la Zed.

Trop ferme de l'arrière, la Kawasaki chahute en effet les lombaires lorsque la route se dégrade : une situation plus inconfortable qu'alarmante, puisqu'il suffit de se montrer mobile à son guidon pour conserver la trajectoire. En un mot, la Verte se pilote... et l'exercice se montre particulièrement excitant !

Mais sur le plan de l'efficacité pure et du subtil l'équilibre entre performances et accessibilité, la CB1000R est un cran - voir deux - au-dessus de ses rivales : bien fini, agréable à regarder et bluffant de sérénité même au plus fort de l'arsouille, le roadster Honda est aussi le plus confortable et son freinage est irréprochable.

Évidente à piloter malgré son énorme potentiel, la CB1000R est exactement le type de moto avec laquelle trois virages suffisent pour se sentir capable de scratcher une spéciale de rallye une main dans le dos ! Revers de la médaille : cette docilité omniprésente pourra laisser sur sa faim les motards les plus joueurs...

La Yam' bonne dernière...

Sa ns doute échaudés par les critiques portant sur le côté "cheval sauvage" de feu la 900 Hornet, les ingénieurs du premier constructeur mondial ont tellement gambergé pour inverser la tendance avec cette CB1000R qu'elle manque de cette pointe de "sale caractère" qui bouscule les sens et ravit les adeptes de montures aux forts tempéraments.

Sur ce plan, la Z1000 l'emporte nettement sur la Honda et la Yamaha. Dès les premiers mètres, elle offre son lot de sensations et ses montées en régimes musclées impressionnent autant qu'elles subjuguent ! Certes moins intuitive et efficace que la CB1000R, la Z1000 modèle 2010 correspondra probablement plus entièrement aux cahiers des charges des amateurs de gros roadsters sportifs.

Reste à adhérer à sa physionomie Manga... A l'instar des sculpturales séductrices de L'île de la Tentation, la Zed ne laisse en effet personne indifférent avec ses lignes suggestives, pleines de chaudes promesses pour qui osera l'enfourcher ! Mais ce statut aguicheur engendre son lot de réactions contrastées : désirable pour les uns, artificielle pour les autres, la Verte ne donne pas dans la demi-mesure !

Dernière de ce classement disputé, la FZ1 n'a cependant pas à rougir : ses prestations sont encore largement dans le coup et sa gueule de brute n'a pas pris une ride. Le constructeur aux trois diapasons devra toutefois affûter le potentiel de ce roadster expressif et performant, qui affiche par ailleurs le tarif le plus attractif de cet alléchant trio : 10 899 euros contre 11 299 euros pour la Z1000 et 11 390 euros pour la CB1000R.